Serialtesting

Le monde de la moto n'a de cesse d'évoluer.

La course à l'évolution mécanique, qui semble avoir été le seul crédo des constructeurs ces quarante dernières années, a vu, grâce à l'apport notamment des progrès techniques innovants des japonnais dans les années 60 puis des réponses successives entre eux et passes d'armes contre les constructeurs européens, émerger une multitude de catégories et de style de machines différentes, spécialisées dans des domaines qui leurs sont bien propres.

Ainsi, de nos jours, on peut compter pas moins de 7 catégories distinctes de motos: les sportives, les customs, les sport-GT, les roadster, les routières et assimilées GT, les trails et enduros, et enfin  les utilitaires.

Si chacune de ces catégories possède ses propres codes et réglementations, on peut tout de même considérer que la plupart des motos actuelles appartiennent à 2, voir plusieurs catégories à la fois, à l'image des trails routiers/utilitaires de plus en plus polyvalents comme la V-strom ou la Versys pour ne citer qu'elles.

D'ailleurs chacun s'accorde à dire que l'offre répond globalement à la demande du consommateur, mais il n'en reste pas moins que parfois les constructeurs sortent de leurs chapeaux la surprise qui va susciter la curiosité, et créer un nouveau besoin pour leur plus grand intérêt!

Ainsi, Kawasaki innove en 1999 en se lançant dans un genre de moto jusque là inconnu, le néo-rétro avec sa W650. Affichant 50cv et 6mkg de couple pour un poids de 215kg, la petite nippone réinventait le plaisir de conduite à l'ancienne avec une architecture moderne et un faciès largement inspiré de la mythique Bonneville, ce qui lui permis de trouver facilement un public, notamment auprès des nostalgiques des 60' et des amateurs de belles mécaniques.

En 2001, Hincley lance la contre attaque avec la 800 Bonneville et rappelle par la même occasion que sa lignée prestigieuse made in GB est reine, en proposant 10cv et 1mkg de couple de plus que sa concurente. Devant le succès des ventes, Triumph augmentera son offre en proposant une version haut de gamme de la Bonneville, la T100 et une autre version caférisée, la Thruxton, toutes deux mues par un 865cc. En 2007, tout le monde passe à l'injection, et seule la cylindrée 865 sera gardée, la différence entre la T100 et la standard se trouvant globalement dans la finition.

Face au succès retentissant de la Bonneville et à la chute des ventes, la production de la W650 sera stoppée en 2007, pour revenir corrigée et bonifiée en 2011 en la personne de la W800.

Entretemps, Ducati s'essaiera à l'exercice, en proposant en 2006 sa gamme sportclassic constituée de la GT et de la Sport 1000, ainsi que de l'édition paul smart (divine au passage), mais les faibles ventes mettent rapidement un terme à leurs carrières, la GT résistant vaillamment jusqu'à son abandon en 2011.

Mais une maison comme Moto Guzzi, forte de plus 87ans d'existence en 2008, ne pouvait pas laisser passer une telle occasion de faire revivre une légende (et au passage de gratter quelques parts de marché) en allant puiser son inspiration dans la plus emblématique de ses machines produites, la V7 special de 1969!

Ainsi naquit la petite V7 750 classic, issue du croisement d'un cadre berceau double et du non moins robuste et indestructible moteur de la Breva. Proposant les mêmes prestations qu'une W650, mais à des régimes moindres, la petite guzzi a fait son petit bonhomme de chemin discrètement, et a vu sa famille s'agrandir un an plus tard avec l'arrivée de la version cafe.

En 2012 s'opère "le" grand changement pour la famille V7, puisque débarque la version stone, sorte d'entrée de gamme pour l'acquisition d'une Guzzi, la version classique mute en special, devenant une copie plus fidèle des modèles des 70', tout comme la cafe qui pour le coup est définitivement remplacée (et transcendée) par la racer apparue en 2010, voilà pour le côté esthétique, où un effort a globalement été apporté à la finition. Et pour le côté mécanique, un tout autre moteur avec 70% de pièces nouvelles prend la place de l'ancien au sein du cadre, augmentant les performances des belles tout en réduisant la conso.
Que demande le peuple?

Dans cette lutte pour la prise de pouvoir du secteur revival, on peut ajouter à la liste BMW qui proposera en 2014 son hommage au moteur flat twin refroidi par air, la 1200 Nine T, même si celui çi se défend de qualifier sa machine de néo-rétro, ainsi que l'arrivée très probable d'un Scrambler Ducati pour les prochaines années à venir.

Mais retournons à l'objet de ce test, la V7!

Moto Guzzi V7 Special 2012

Renaissance

Revue en 2012 donc, la gamme V7 a vu sa finition portée à la hausse.
Cette livrée, illustrée dans sa version la plus vintage, fait la part belle à sa mécanique.

Niché dans un cadre double berceau, le moteur V longitudinal parade fièrement sous un réservoir long et fin, encadré par les culasses du twin de part et d'autre, tandis que la transmission, assurée par un cardan côtoie une roue à rayons du plus bel effet.

Vêtue d'une robe blanche et rouge-orangée sans le moindre défaut, la special attire en statique les regards. L'italienne se pare de ses plus beaux atours grâce à l'emploi de (similis)chromes, présents sur les roues, les échappements, les rétros, les clignotants (en plastique) et le phare.

La ligne assumée rétro est globalement respectée, jusque dans la tradition chaotique du cablage d'un faisceau électrique italien, apparent sur la colonne de direction et derrière le tableau de bord.

Celui çi (le tableau de bord) se compose des principaux témoins, d'un compte tour et d'un compteur analogiques, tout deux cerclés de chromes et proposant chacun une fenêtre digitale destinée à l'affichage des infos principales (trips, heure, check, température).

La suspension est confiée à un combiné et à une fourche télescopique standards, tandis que le freinage est assuré par un simple disque flottant à étrier 4 pistons pour l'avant, et un simple disque à étrier 2 pistons pour l'arrière. Les caches latéraux et les garde boues sont eux en plastique, mais reste de qualité.

Revenons au moteur à présent que les présentations sont faites.

Le nouveau moteur et ses 70% de pièces nouvelles

Dotée d'un twin longitudinal en V, véritable marque de fabrique élevée au rang d'icône par l'usine à l'aigle, celui ci développe 51 chevaux aux alentours de 6000 tours et tracte à l'aide de 5.9mkg pour son maxi situé 1000 tours en moins.

Pas vraiment un foudre de guerre, quand on sait que la mémère pèse tout de même 198kg, cependant la chose est comparable dans la théorie à un Sportster 883, certes plus généreux en couple, mais aussi plus lourd d'une soixantaine de kilos.

Pour achever ce tableau, la moto made by Mandello del Lario chausse des Pirelli Sport Demon de 17' et 18' respectivement à l'arrière et l'avant.

Aiglon impérial ou toc déguisé?

C'est donc sous un ciel menaçant que je prendrais possession du "petit bloc", qualificatif tendre donné au moteur de la Breva par les fidèles de la marque.

D'emblée, la moto est accueillante, avec une hauteur de selle franchement basse, un réservoir tout en finesse pour y loger ses genoux, une position de conduite droite et les pattes légèrement en arrière, un guidon ajustable en hauteur assez facilement, une mousse suffisamment ferme sans être planche à pain (rare de nos jours), mais teintons tout de même nos propos, car la V7 semble avoir été pensée pour une clientèle autour du mètre 75.

Et si la position permet de se redresser de toute sa taille, les repose pieds et la forme particulière du réservoir, ainsi que les culasses au delà ne permettent pas aux grandes jambes de trouver la place suffisante pour être à l'aise.

Ere moderne oblige, l'instrumentation de la V7 répond aux standards de l'époque, avec des commodos en plastique de bonne facture sans être de qualité exceptionnelle, une assise dans la moyenne haute, une bonne finition avec quelques fausses notes facilement corrigeables malgré tout, et enfin un réservoir en bonne tôle!!!

C'est bête de s'enthousiasmer pour si peu, mais c'est un détail qui vous change la vie d'un routard, adieu les moments de solitude à se casser la tête pour savoir comment on va accrocher sa sacoche magnétique!

Il faudra aussi prévoir une petite séance de musculation pour les plus "secs" d'entre nous, car même si le poids de la belle est contenu, son centre de gravité très bas, l'important angle de chasse de la fourche et le rayon de braquage un peu large obligent à plus d'une manoeuvre pour sortir l'oisillon (qui me parait bien plus lourd que la Gladius à l'arrêt, alors que le poids est kif kif) de son nid.
 

Le propriétaire commence à s'approcher de l'engin, clé en main, et démarre le petit rapace.
Koukiukiu koukiukiu koukiuBrouuuuuum!
Houla, c'est quoi c'te bestiole là!

Voilà qu'il commence à battre des ailes pour s'envoler!!!
Petit sourire en coin du proprio amusé: "Ben oui, c'est un moteur vivant!"
Tu parles qu'il est vivant, la moto tangue au gré du ralenti, oscillant de gauche à droite à intervalles réguliers.

Et ça braille en plus, un son bien grave sans être rauque, caractéristique de la marque à l'aigle.
Je me tourne vers proprio, le sourire au bord des lèvres: "C'est donc ça le fameux couple de renversement?
-Ha non, ça c'est juste le ralenti! Mais tu vas voir, tu le sentiras au démarrage, la moto va partir vers la droite à cause du coup de piston, au début ça surprend mais après on s'habitue à corriger à l'ouverture des gaz!"

Je laisse tranquillement le moteur chauffer (temps de chauffe rapide puisque refroidissement par air), discute un peu avec le proprio sur la firme italienne et prends ses dernières recommandations avant de passer en selle.

Picollo aquila, andiamo!!!

Plus près du ciel

Ainsi je m'élance au guidon de cette V7 dans les rues rémoises à peine animées en ce milieu d'après midi, horaire étrangement propice à l'essai puisque vide de circulation pour l'aller et noir de la sortie des bureaux au retour.

Premier coup de gaz, premier coup de bec!
La garce a calée, mais je me suis quand même pris le coup de piston droit.
On redémarre, la poignée d'embrayage tenue fermement et on est parti.

En ville, la moto se révèle légère, souple, maniable et vivace dans les changements de direction.

Sa taille de guêpe, malgré les deux culasses proéminentes, lui permet de se faufiler presque partout sans encombre, aidée par le centre de gravité placé bas.

Sur routes pavées, les combinés d'amortisseurs font un travail d'absorption moyen, faisant ressentir à son conducteur les quelques "grosses" imperfections du bitume. Un réglage en plus souple devrait corriger le problème, mais on est loin de l'efficacité de ceux de la version racer.

Le rayon de braquage lui aussi moyen à l'arrêt se fait totalement oublier en marche, le poids des culasses faisant pencher naturellement la moto dès l'initiative de prise d'angle décidée. Ainsi, la petite ritale se manie à bout de doigts et de repose pieds, revenant droite comme un i dès la poignée de gaz sollicitée.

Le son distillé par les cônes, agréable au ralenti et sans casque, fait penser à celui d'une 125 traficotée une fois en selle et en dessous de 3000tours! Ce n'est qu' à partir de ce régime que la diva semble retrouver sa voix, envoutante mélodie qui a tôt fait de charmer, si ce n'est nous, la plupart des passants rencontrés.

Bon aller, assez flâné, prenons la direction de contrées plus champêtres.
Passage obligé par la "rocade" de Reims, j'en profites pour tester le potentiel reprise du moteur.

Si celui çi vibre et roucoule agréablement entre 2000 et 4000trs, il apparait très clairement que les accélérations franches sur cette plage de régime ont tôt fait de vexer l'oiseau susceptible!
Furieux d'être traité avec si peu d'égard, le piaf vous enverra sous forme de coups de pistons vigoureux et vibrants une ruade que vous n'êtes pas prêt d'oublier!

Vivant et caractériel, le twin ne rechignera cependant que quelques infimes secondes avant de prendre des tours et de vous "propulser" à partir de 4000tours avec une vigueur nouvelle jusqu'à son maxi (7000 tours) en vous arrachant au passage une banane d'enfer sous le casque tant le (petit) coup de pied au cul associé aux vibrations et à la poussée sont grisants.
L'impression de taper dans le gras du moulbif est réellement ressentie, alors que le compteur n'affiche qu'un petit 90.

WTF, ils m'ont refilé un volatile asthmatique ou quoi?

 
Sortie de rocade en vue, je délaisse la pollution citadine pour les verts pâturages, la circulation pour un horizon dégagé, et une plate ligne droite pour une succession de virolos vallonnés spécialement préparée pour les tests.

Elancés à vive allure sur la voie de décélération, je relâche d'un coup la poignée des gaz et attend que le frein moteur de la meule pointe le bout de son nez.
Quelques décimètres plus tard, rien ne se produit.

"Heu, coco, c'est à ton tour!"

En contrebas, une voiture arrive par ma droite, et au vu de sa vitesse, je devrais lui céder la priorité si je ne veux pas cirer son capot et customiser la Guzzi façon RSV.

"C'est quand tu veux pour ralentir!"

L'aiguille du tachymètre continue sa descente tandis que celle de la vitesse reste aux abords de sa position initiale.
3500 trs. 85km/h

Je rempile un rapport prudemment, ne sachant pas comment la transmission par cardan va se comporter.
Devant, le panneau stop et la ligne peinte au sol se rapprochent dangereusement.

"Maintenant ou jamais pour faire ton entrée!"

3000trs.60km/h
Tant pis, je vais faire mon lâche, quitte à perdre la face pour éviter de me prendre la bagnole de plein fouet.  Prions pour que les freins soient à la hauteur.

Détail de la roue à rayon avant et son frein à étrier 4 pistons

Des gouttes de sueurs perlants sous les gants et sur la nuque, j'agrippe le levier avec prudence (on a 4 pistons à l'avant tout de même) et écrase d'un bon coup de savate la pédale (deux pistons sur un petit disque, faut insister vu l'urgence).

A peine le mouvement de pied commencé, que déjà la roue arrière se bloque littéralement, faisant partir en glisse le cul et me retrouvant en crabe.
Un coup de hanche la recadrera aisément, et je contrôlerai le reste du freinage par des pressions successives et fortement appuyées sur le levier, tandis qu'une caresse sur la pédale achèvera ma course.

La Renault 21, elle, continuera paisiblement sa route en se demandant ce qu'un motard fait de sortie par un temps aussi ombrageux.

"Putain, ils ont monté un tambour à l'avant ou quoi? Et c'est quoi ce système on/off à la con derrière?"

Retrouvant peu à peu mes esprits tandis que de la vapeur de transpi s'échappe de mon casque, je repars tranquillement vers le moment préféré de tout mes tests, les mises à l'angle.

Calé en 4ème à 4000 tours, la meule réagit à la moindre sollicitation, que ce soit au guidon ou sur les reposes pieds.
Aidée par une garde au sol avantageuse et une taille de pneus mini, on se permet presque toutes les folies, des trajectoires les plus improbables aux rasages pile poil à la corde, pour peu que le revêtement soit bon et que l'on n'arsouille pas comme un sagouin.

Car une fois de plus, les combinés montrent vite leurs limites dans ces deux cas précis, et un achat pour une paire de qualité supérieure parait être le choix le plus raisonnable, le plus économique aussi et surtout le plus sécurisant.

N'en déplaise à Mr Piaggio, mais prendre un cadre Tonti (le meilleur à l'époque de sa conception et qui possède encore de quoi rivaliser avec bien des machines d'aujourd'hui) et un moteur d'architecture classique et un poil faiblard (au vu de la concurrence, bien que dans son cadre d'utilisation il est pleinement adapté) passe encore, mais pousser le mimétisme jusqu'à fournir des suspattes et un frein avant d'époque, faut pas pousser le bouchon!

D'accordo Morizzio?

Cependant, ce qui peut s'avérer être une tare dans une situation précise, peut rapidement devenir une source de fun dans d'autres conditions.

Ainsi, en entrée d'une courbe que j'avais pris de manière un peu enthousiaste quelques virolos plus loin, le frein arrière me refit la crasse du blocage, sauf que cette fois çi le cul de selle passa à hauteur de l'endroit où aurait du se trouver la culasse droite et, le pied gauche en appui sur la route, le regard bien en sortie, j'ai remis une bonne louche de gaz et laissé glisser, non pardon planer l'ensemble avant de repartir en trombe vers la prochaine épingle.

Quand je vous dis que les motos actuelles appartiennent à plusieurs catégories à la fois!!!

Bon, de là à qualifier la V7 d'hypermot', il y a le gouffre de la folie que je ne me risquerai pas à franchir, mais tout de même, ce fut une autre banane sous le casque une fois de plus.

Petit coup d'oeil au compteur, woups il est heure, et c'est en cruisant gentillement, et finalement de la meilleure façon d'apprécier le ramage et le plumage de ce drôle de zozio, que je retourne en centre ville rendre cet animal mécanique plein de vie.

Bilan :

Au vu des prestations fournies par la machine, on peut aisément comprendre pourquoi la V7 poursuit une carrière somme toute discrète: un frein avant décevant et délicat à doser pour l'arrière, un combiné tout droit sorti des 70', des cablages à peine masqués, des performances en retrait par rapport à une Bonneville, l'addition commence à être longue et salée.

Cependant, le tableau s'équilibre grâce au coeur de la machine. Le moteur est tantôt souple et volontaire, tantôt "poussif" pour un 50cv et vivant, voir caractériel même, distillant des vibrations et une sonorité envoutantes, le couple de renversement y étant pour beaucoup.

La transmission par cardan apporte un gage d'économie tandis que le cadre et la géométrie de la moto garantissent une facilité d'usage au quotidien et lors de longues escapades.

Nostalgiques de l'originale et de sa version sport, passez votre chemin.

Cette V7 est une toute autre moto, en accord avec ces temps de répression et du tempérament que doivent avoir celles et ceux avec qui la sport des 70' a fait un brin de route, une véritable néo rétro somme toute...'

On aime                                                  On aime pas
    Position de conduite                                              Frein avant               
                                              Le caractère moteur                                    Les combinés médiocres                                                   La garde au sol et les pneus                             Levier d'embrayage dur             
              Look et le regard des autres                                  Verrouillage de la boite                       

Sources techniques: Motoplanete

Sources images: Motoguzzi.fr, Motoplanete

Et pour celles et ceux qui veulent un peu d'audio (attention V7 classic mais c'est kifkif), c'est par là !