Serialtesting

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Moto Guzzi V9 Roamer 2016

Depuis une décennie et demie déjà (1999 pour être précis, avec Kawasaki et sa W650), le style néo rétro revient en force, grappillant un peu plus chaque année quelques parts de marché aux motos "traditionnelles".
La "faute" aux mesures de répressions des grandes vitesses et aux courants de mode.

Et aussi le fait que, comme le dit très bien Marco Raymondin de Booklands classic: "les gens retournent vers l'agrément de conduite".
Le vintage ayant décidément le vent très en poupe ces derniers temps, force est de constater que ce marché est devenu porteur dans le commerce motocycliste, comme en attestent les chiffres de vente 2015 de la Ducati Scrambler ou de la BMW R nine T.
Chaque constructeur a tenté de s’engouffrer dans la brèche, avec plus ou moins de succès et de légitimité, à l'image de la mal aimée Ducati Sportclassic, ou de l'indémodable et iconique Bonneville de chez Triumph.
Rivalisant d'ingéniosité, la gamme néo rétro des divers enseignes s'enrichit de nouveaux modèles et déclinaisons, au point même que de petites marques, historiques ou pas, comme Mash ou Royal Enfield, ne produisent que du néo rétro...


Ainsi, en 2016, et juste pour le fun, on ne compte pas moins de 48 modèles présentés au grand public.
Tour d'horizon par marque, hors séries spéciales:
BMW: R 1200 Nine T, R 1200 Nine T scrambler, R 1200 Nine T sport
Ducati: 7 déclinaisons de Scrambler 800, Scrambler 400 sixty2  
Honda: CB1100 EX
Mash: Seventy 125, Seventy five 125, Scrambler 125, Cafe racer 125, Twofifty 250, Twofifty 250 cafe racer, Five Hundred, Scrambler 400, Von Dutch 400
Moto Guzzi: V7 II stone, V7 II special, V7 II racer, V7 II stornello
Norton: 3 versions de 961 commando
Royal Enfield: Bullet, Classic, Classic chrome, Classic mat, Continental GT
Triumph: 2 versions de 1200 T120, 2 v. 1200 Thruxton, 2v. 865 Bonneville, 900 Thruxton, 900 Scrambler, 900 street twin
Suzuki: 125 vanvan
Yamaha: SR400, XSR700, XSR900, XJR1300 et XJR1300R, les XV950 étant plus custom que rétro...

Et bien d'autres encore, non référencées ou à venir...
(J'exclus volontairement la Moto Morini Scrambler, car hormis le nom et un échappement 2en1 relevé, rien ne justifie vraiment sa présence dans cette liste, la Scrambler de chez Ducati ayant quasi subi le même traitement, n'en réchappant que parce que les professionnels la désigne comme comme la référence néo rétro...)

 


Mais revenons au sujet de ce test, la nouvelle "fauteuse de trouble" de chez Guzzi, la V9!


Résolument custom, un brin Bobber, un poil rétro (suivant la version choisie), elle entend en découdre à en croire la maison mère avec ce qui a été petit à petit convenu comme la catégorie rétro mid size par les constructeurs ( 850/900cc étant le cubage le plus souvent rencontré sur ce type de moto, au moins jusque 2015), tout en ratissant large sur le marché et se voulant accessible au plus grand nombre.
Et ne vous étonnez pas en lisant custom, chez Moto Guzzi, c'est une sorte de tradition.
Quasi chaque modèle en VXX (remplacer les XX par le nombre que vous voulez, ma préférence allant à la V50 III) a recu son VXXC, autrement dit la déclinaison custom, segment qui sera représenté à partir des années 80 par les Florida, Nevada et California.
D'ailleurs je ne peux m'empêcher en regardant la V9 de la comparer à sa petit soeur V7, en pensant que ce modèle, s'il fut à cubage égal, aurait pu être une V7 II C.
Seule dérogation à la règle "établie", la Bellagio, un roadster custom, aussi atypique qu'attachant, ayant rencontré un succès discret. Mais ceci est une autre histoire, à laquelle nous reviendrons plus tard.

Et justement, en parlant d'histoire, Moto Guzzi compte bien en écrire une page dans le monde motocycliste avec sa nouvelle venue!

 



Moto Guzzi V9 Roamer ('16)

 

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L'héritage des V? Pas vraiment...

Le modèle qui me fut prêté pour cet essai fut la Roamer, la V9 typée rétro, qui n'est pas sans rappeler quelques allures de V35, avec son réservoir taillé à la serpe, et une conception somme toute assez simple, mais efficace.
Ainsi, et toujours en accord avec la tradition, elle se voit affublée d'un cadre double berceau en acier ALS, d'un combiné d'amortisseurs arrière et d'une fourche simple, d'un frein monodisque avant 4 pistons et 2 pistons pour l'arrière, d'une boite 6 secondée par un cardan, ABS et traction control sont présents, et l'on s'arrête la pour les similitudes avec sa petite soeur, la V7 II, et ses ancêtres.


Bien que Moto Guzzi ait conservé son éternel bicylindre en v transversal, c'est un tout nouveau moteur qui a du être développé, et ceci afin de répondre aux normes Euro 4.
Celui çi développe 55cv et 6,2Nm de couple à 3000trs, afin d'obtenir le gras du couple à la plage d'utilisation traditionnelle sur ce type de machine.
Autre apparition pour satisfaire aux normes, les ajouts d'injection d'air dans les circuits d'échappements, ceci afin d'abaisser artificiellement les rejets polluants.
Toujours au niveau des nouveautés, l'adoption d'un pneu de 19 pouces à l'avant (seulement sur la Roamer), une instrumentation et des commandes en nette amélioration par rapport à la V7 II, une boite de vitesse plus douce, et un arbre secondaire et cardan, tous nouveaux.

 

WP_20160513_14_40_04_Pro.jpgLa nouvelle instrumentation et le bouchon de réservoir


Vous l'aurez compris, Moto Guzzi, forcé par les nouvelles normes européennes, a su s'inspirer partiellement de son histoire, et profiter de l'occasion pour combler le trou laissé au sein de sa gamme par feu la Bellagio dans le segment des GT-custom en nous proposant cette nouvelle mouture.
Le nom de V9 içi apparait à mes yeux plus comme un argument commercial qu'une réelle évolution de sa gamme, une manière de surfer sur la "réussite" de la V7 tout en proposant une nouvelle GT-custom-rétro.
Mais passons ces considérations purement subjectives et les données techniques pour nous intéresser de plus près à l'examen en statique de cette nouvelle curiosité made in Mandello del Lario.

 



Custom rétro, ou rétro custom?


Difficile de répondre à la question tant la V9 joue sur les deux tableaux, en tout cas pour la version Roamer.
Equipée de son pneu 19 pouces (ce qui implique un angle de chasse plus important que sur la Bobber) contre 16 à l'arrière tout deux chaussés de Pirelli Sport Demon, on aurait plutôt tendance à dire que le côté custom de la bestiole prédomine, et cette impression est d'autant plus renforcée par le réservoir en "goutte d'eau" et sa faible contenance toute relative (15 litres tout de même).

Cependant en y regardant de plus près, les angles du même réservoir tranchent trop avec les codes custom, et l'arrière avec son garde boue plus que long lui donne un air de V7 special (celle des 70')...

 

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Bref, difficile de cataloguer la V9, tant l'exercice de style a réussi à marier sans imposer plusieurs genres aux codes stricts.
En revanche, ce qui se remarque d'emblée lorsque le tour du propriétaire est fait, par rapport aux standards de la marque, est le bel effort qui a été fait en terme de finition.
Les peintures semblent de meilleures qualités, les commandes sont plus que agréables et faciles d'usage, le compteur avec tableau de bord affiche toutes les infos nécessaires (heure, trips partiels et total, vitesse engagée, carburant, shiftlight, mode du traction control...), et les câbles ont enfin trouvé leurs chemins pour se faire plus discrets.


Assis sur le matelas qui nous sert de selle, on peut aisément se saisir du guidon relevé, et manoeuvrer la moto moteur à l'arrêt ne présente pas de grandes difficultés.
Les plus observateurs auront remarqué sur les culasses des sortes d'ergots en forme de pads, ceux ci préviendront les plus grands d'entre nous de se bruler les pattes, car rappelons le, le moteur est essentiellement refroidi par air!

 

WP_20160513_14_40_24_Pro.jpgLes dits ergots, entre la culasse et le cache injecteur


Au chapitre des petites astuces, on remarquera aussi la présence du bocal de frein arrière à hauteur de la pédale et d'une valve de gonflage coudée...
Les seuls gros points négatifs à déplorer sont les caches latéraux trop petits pour cacher efficacement la batterie et autres câbles (voir photo), et l'emploi d'un bouchon de réservoir ne fermant pas à clé.

 

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En bref, cette custom classique (à défaut de trouver qualificatif plus approprié) fait évoluer en bien les standards de la maison, propose de belles prestations esthétiques flatteuses de rétines, et ce, en dépit de quelques lacunes mineures facilement correctibles.

Mais qu'en est il en dynamique?

 

 

 

Architecture atypique pour caractère lissé

 

Nous l'avons vu, cette V9 se place dans un créneau atypique du marché, quasi monopolisé par le géant Harley Davidson, en mariant à contre courant une architecture moteur refroidie à air loin des standards, l'emploi d'une technologie que certains qualifieront de dépassée pour la partie cadre, avec une instrumentation plus que (trop?) complète pour le genre et la présence du Traction Control et de l'ABS (désormais obligatoires légalement depuis 2015).

 

En cela, plus qu'une réelle concurrente du genre néo rétro, la V9 va chercher des poux à la 883 Iron et la plus si nouvelle XV950.

Cette impression se confirme et par les données techniques (valeurs de puissance similaires chez les autres custom mais en deça pour le couple), et lorsque vient le moment d'enfourcher notre bagarreuse.

 

Perché seulement à 775mm du sol, le bitume me semble déraisonnablement proche, tandis que dans un premier temps mon séant peine a réellement trouver la place qui lui est réservée. Aucune inquiétude à avoir cependant à ce chapitre, la selle est suffisamment étroite et confortable pour vous permettre de vous mettre à vos aises, que cela soit pour le conducteur comme pour le passager.

 

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Soulignons que cette place vous sera appréciable, car il vous sera demandé soit d'être court sur pattes, soit d'avoir les bras suffisamment longs pour attraper le guidon heureusement cintré.

Du haut de mon mètre 75, mes genoux viennent buter sur les pads des cylindres précédemment cités, ce qui "oblige" à une conduite loin du réservoir.

Rien de grave en soit, tout au plus une habitude de conduite à prendre, et seuls les fanatiques de l'enserrage de réservoir auront à y redire, d'autant plus que ce recul fait ressortir l'un des bons points de cette Guzzi, la position de conduite.

Relégué au deuxième tiers de la "banquette", car il s'agit vraiment du confort et des dimensions d'un canapé cette assise, les jambes sont pliées à angles droits, limitant la fatigue, et le dos ne peut être que droit. Seuls les bras sont réellements sollicités, mais l'ensemble reste confortable et plutôt relax.

Tour de clé, embrayage, ignition!

 

 

La V9 s'ébroue très discrètement pour une Guzzi, vibrant peu à l'arrêt, le couple de renversement ayant été minimisé sur ce modèle.

Son poids contenu et sa faible hauteur de selle permettent à l'arrêt de compenser un rayon de braquage un peu court et une direction un poil lourde, due sans doute au pneu de 19' et l'angle de chasse qui en découle.

 

Deuxième surprise et surtout pour les habitués de la marque, la boite de vitesse!

Douce, précise, régie par un embrayage ne nécessitant pas la force d'un camionneur, celle-ci se montre facile d'usage et verrouille correctement chaque rapport.

Petite incongruité tout de même avec l'affichage des vitesses, qui a un temps de latence par rapport au passage, si bien que confusion peut se faire dans votre esprit pour celles et ceux qui ont toujours conduit sans, la "mise a jour" du rapport enclenché pouvant prendre jusqu'à 2 secondes.

Et nous voilà partis sur les route marnaises, viroleuses de réputation.

 

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Le moteur ne produit quasiment aucune vibration (un comble chez Guzzi), tracte gentiment sur le couple, voir méchamment si on lui demande, profitant d'une première et seconde bien étagées en milieu citadin et d'une souplesse appréciable en ville, ceci limitant le changement de vitesses.

La direction semble s'alléger avec la vitesse, le train avant réagissant bien au changement d'angles dans les rond points, et le chassis étant équilibré ce qu'il faut permet de se frayer son chemin entre les voitures.

 

 

Rat des villes, rat des champs, la V9 se montre tout autant à son aise en milieu bucolique.

A mi régime (à défaut de compte tour), elle vous propulse avec une constante linéarité, et ce jusqu'à ce que le shiftlight vous rappelle à l'ordre, bien avant la coupure moteur.

Son poids, justement réparti et secondé par des amortisseurs arrière fermes mais décents, vous permet de savourer son équilibre même sur route dégradé, révélant une tenue de route surprenante malgré les pirelli Sport demon, long à chauffer et à la gomme dure.

 

Au jeu du pifpaf, la moto peinera à enchainer violemment les virages malgré la bonne vivacité du chassis, atteignant rapidement les limites de sa garde au sol qui vous sera indiquée par un frottement rapide des cale pieds, et pénalisée aussi par le diamètre de la roue avant.

 

Capture d'écran 2016-05-14 21.24.50.jpg

 

Pour autant, en régime cruiser, la V9 fait preuve de dynamisme et par simple pression sur le cale pied, la moto va littéralement à la rencontre avec le sol, chose maintenue hors de propos par le dosage adéquat d'un filet de gaz en mi courbe et la rigidité de la partie cycle, pour se redresser toute seule lorsque la sauce est envoyée.

En clair, la linéarité du bloc et sa disponibilité à tout régime en font un outil facile d'usage, pardonnant beaucoup, offrant un réel agrément de conduite quotidien au détriment du caractère qui fut longtemps la marque de fabrique de la maison italienne, et consommant raisonnablement.

Avec une conso relevée à 4,5L sur l'ordi de bord, la V9 vous portera où vous voudrez, tant que la prochaine pompe ne se trouve pas à plus de 330 kms.

De plus sur nationales, la 5 et 6ème vitesse font office d'overdrive, permettant ainsi d'abaisser encore plus la consommation sur longue distance.

 

Seules véritables ombres qui viennent tenir le tableau de cette rouleuse, une fourche résolument trop molle, qui vous le fera ressentir lors des freinages appuyés sur le puissant frein avant ou lorsque vous voudrez tirer la bourre avec vos potes motards, et un frein arrière pratiquement inexistant, ce défaut étant partiellement gommé par le frein moteur si l'on se donne la peine de rétrograder plusieurs rapports.

 

 

 

Bilan:

 

Loin d'être une nouvelle néo rétro, Moto Guzzi nous livre avec sa nouvelle V9 une alternative "vintage" au légendaire Sportster 883 dont la suprématie n'a été que peu contestée, puisque seuls Yamaha, Triumph, Suzuki et Kawasaki se mesurent encore au géant américain sur ce terrain avec respectivement la XV950, la Speedmaster, l'Intruder et la Vulcan.

Annoncée avec une différence de 50kgs au moins en sa faveur par rapport aux modèles précédemment cités et pourvue d'une partie cycle saine et efficace, Moto Guzzi joue la carte de l'accessibilité et de l'originalité pour séduire son public.

Elle dévoile aussi par la même occasion le visage (au moins pour la V9) de son moteur génération Euro4, d'une linéarité exemplaire pour un bicylindre et coupleux ce qu'il faut pour un usage citadin ou raisonnable sur route départementale.

D'une prise en main aisée, elle ravira du jeune permis aux gros rouleurs, en passant par l'habitué aux 4 cylindres qui souhaite rouler sur quelque chose de différent ou anti-crame-permis.

Se faisant, la maison à l'aigle prend le risque de s'attirer les foudres des passionnés des anciennes générations, vibrantes et caractérielles, imparfaites et attachantes, comme l'est sa petite soeur la V7.

 

 

 On aime                                                  On aime pas

                          Position de conduite                                    Le prix pour la finition                           
               La linéarité moteur                                         La garde au sol                       

          Rigidité du chassis                                         La fourche molle             
                        Confort                                                      Frein arrière                       

 

 

 

 

 

Sources techniques: Motoplanete

 

Tout mes remerciements vont à Full Motors qui m'ont permis la réalisation de ce test, et l'accueil toujours au top!



05/06/2016
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