Serialtesting

Depuis une décennie et demie déjà (1999 pour être précis, avec Kawasaki et sa W650), le style néo rétro revient en force, grappillant un peu plus chaque année quelques parts de marché aux motos "traditionnelles".
La "faute" aux mesures de répressions des grandes vitesses et aux courants de mode.

Et aussi le fait que, comme le dit très bien Marco Raymondin de Booklands classic: "les gens retournent vers l'agrément de conduite".
Le vintage ayant décidément le vent très en poupe ces derniers temps, force est de constater que ce marché est devenu porteur dans le commerce motocycliste, comme en attestent les chiffres de vente 2015 de la Ducati Scrambler ou de la BMW R nine T.
Chaque constructeur a tenté de s’engouffrer dans la brèche, avec plus ou moins de succès et de légitimité, à l'image de la mal aimée Ducati Sportclassic, ou de l'indémodable et iconique Bonneville de chez Triumph.
Rivalisant d'ingéniosité, la gamme néo rétro des divers enseignes s'enrichit de nouveaux modèles et déclinaisons, au point même que de petites marques, historiques ou pas, comme Mash ou Royal Enfield, ne produisent que du néo rétro...

Ainsi, en 2016, et juste pour le fun, on ne compte pas moins de 48 modèles présentés au grand public.
Tour d'horizon par marque, hors séries spéciales:
BMW: R 1200 Nine T, R 1200 Nine T scrambler, R 1200 Nine T sport
Ducati: 7 déclinaisons de Scrambler 800, Scrambler 400 sixty2  
Honda: CB1100 EX
Mash: Seventy 125, Seventy five 125, Scrambler 125, Cafe racer 125, Twofifty 250, Twofifty 250 cafe racer, Five Hundred, Scrambler 400, Von Dutch 400
Moto Guzzi: V7 II stone, V7 II special, V7 II racer, V7 II stornello
Norton: 3 versions de 961 commando
Royal Enfield: Bullet, Classic, Classic chrome, Classic mat, Continental GT
Triumph: 2 versions de 1200 T120, 2 v. 1200 Thruxton, 2v. 865 Bonneville, 900 Thruxton, 900 Scrambler, 900 street twin
Suzuki: 125 vanvan
Yamaha: SR400, XSR700, XSR900, XJR1300 et XJR1300R, les XV950 étant plus custom que rétro...

Et bien d'autres encore, non référencées ou à venir...
(J'exclus volontairement la Moto Morini Scrambler, car hormis le nom et un échappement 2en1 relevé, rien ne justifie vraiment sa présence dans cette liste, la Scrambler de chez Ducati ayant quasi subi le même traitement, n'en réchappant que parce que les professionnels la désigne comme comme la référence néo rétro...)

Mais revenons au sujet de ce test, la nouvelle "fauteuse de trouble" de chez Guzzi, la V9!

Résolument custom, un brin Bobber, un poil rétro (suivant la version choisie), elle entend en découdre à en croire la maison mère avec ce qui a été petit à petit convenu comme la catégorie rétro mid size par les constructeurs ( 850/900cc étant le cubage le plus souvent rencontré sur ce type de moto, au moins jusque 2015), tout en ratissant large sur le marché et se voulant accessible au plus grand nombre.
Et ne vous étonnez pas en lisant custom, chez Moto Guzzi, c'est une sorte de tradition.
Quasi chaque modèle en VXX (remplacer les XX par le nombre que vous voulez, ma préférence allant à la V50 III) a recu son VXXC, autrement dit la déclinaison custom, segment qui sera représenté à partir des années 80 par les Florida, Nevada et California.
D'ailleurs je ne peux m'empêcher en regardant la V9 de la comparer à sa petit soeur V7, en pensant que ce modèle, s'il fut à cubage égal, aurait pu être une V7 II C.
Seule dérogation à la règle "établie", la Bellagio, un roadster custom, aussi atypique qu'attachant, ayant rencontré un succès discret. Mais ceci est une autre histoire, à laquelle nous reviendrons plus tard.

Et justement, en parlant d'histoire, Moto Guzzi compte bien en écrire une page dans le monde motocycliste avec sa nouvelle venue!

Moto Guzzi V9 Roamer ('16)

L'héritage des V? Pas vraiment...

Le modèle qui me fut prêté pour cet essai fut la Roamer, la V9 typée rétro, qui n'est pas sans rappeler quelques allures de V35, avec son réservoir taillé à la serpe, et une conception somme toute assez simple, mais efficace.
Ainsi, et toujours en accord avec la tradition, elle se voit affublée d'un cadre double berceau en acier ALS, d'un combiné d'amortisseurs arrière et d'une fourche simple, d'un frein monodisque avant 4 pistons et 2 pistons pour l'arrière, d'une boite 6 secondée par un cardan, ABS et traction control sont présents, et l'on s'arrête la pour les similitudes avec sa petite soeur, la V7 II, et ses ancêtres.

Bien que Moto Guzzi ait conservé son éternel bicylindre en v transversal, c'est un tout nouveau moteur qui a du être développé, et ceci afin de répondre aux normes Euro 4.
Celui çi développe 55cv et 6,2Nm de couple à 3000trs, afin d'obtenir le gras du couple à la plage d'utilisation traditionnelle sur ce type de machine.
Autre apparition pour satisfaire aux normes, les ajouts d'injection d'air dans les circuits d'échappements, ceci afin d'abaisser artificiellement les rejets polluants.
Toujours au niveau des nouveautés, l'adoption d'un pneu de 19 pouces à l'avant (seulement sur la Roamer), une instrumentation et des commandes en nette amélioration par rapport à la V7 II, une boite de vitesse plus douce, et un arbre secondaire et cardan, tous nouveaux.

La nouvelle instrumentation et le bouchon de réservoir

Vous l'aurez compris, Moto Guzzi, forcé par les nouvelles normes européennes, a su s'inspirer partiellement de son histoire, et profiter de l'occasion pour combler le trou laissé au sein de sa gamme par feu la Bellagio dans le segment des GT-custom en nous proposant cette nouvelle mouture.
Le nom de V9 içi apparait à mes yeux plus comme un argument commercial qu'une réelle évolution de sa gamme, une manière de surfer sur la "réussite" de la V7 tout en proposant une nouvelle GT-custom-rétro.
Mais passons ces considérations purement subjectives et les données techniques pour nous intéresser de plus près à l'examen en statique de cette nouvelle curiosité made in Mandello del Lario.

Custom rétro, ou rétro custom?

Difficile de répondre à la question tant la V9 joue sur les deux tableaux, en tout cas pour la version Roamer.
Equipée de son pneu 19 pouces (ce qui implique un angle de chasse plus important que sur la Bobber) contre 16 à l'arrière tout deux chaussés de Pirelli Sport Demon, on aurait plutôt tendance à dire que le côté custom de la bestiole prédomine, et cette impression est d'autant plus renforcée par le réservoir en "goutte d'eau" et sa faible contenance toute relative (15 litres tout de même).

Cependant en y regardant de plus près, les angles du même réservoir tranchent trop avec les codes custom, et l'arrière avec son garde boue plus que long lui donne un air de V7 special (celle des 70')...

Bref, difficile de cataloguer la V9, tant l'exercice de style a réussi à marier sans imposer plusieurs genres aux codes stricts.
En revanche, ce qui se remarque d'emblée lorsque le tour du propriétaire est fait, par rapport aux standards de la marque, est le bel effort qui a été fait en terme de finition.
Les peintures semblent de meilleures qualités, les commandes sont plus que agréables et faciles d'usage, le compteur avec tableau de bord affiche toutes les infos nécessaires (heure, trips partiels et total, vitesse engagée, carburant, shiftlight, mode du traction control...), et les câbles ont enfin trouvé leurs chemins pour se faire plus discrets.

Assis sur le matelas qui nous sert de selle, on peut aisément se saisir du guidon relevé, et manoeuvrer la moto moteur à l'arrêt ne présente pas de grandes difficultés.
Les plus observateurs auront remarqué sur les culasses des sortes d'ergots en forme de pads, ceux ci préviendront les plus grands d'entre nous de se bruler les pattes, car rappelons le, le moteur est essentiellement refroidi par air!

Les dits ergots, entre la culasse et le cache injecteur

Au chapitre des petites astuces, on remarquera aussi la présence du bocal de frein arrière à hauteur de la pédale et d'une valve de gonflage coudée...
Les seuls gros points négatifs à déplorer sont les caches latéraux trop petits pour cacher efficacement la batterie et autres câbles (voir photo), et l'emploi d'un bouchon de réservoir ne fermant pas à clé.

En bref, cette custom classique (à défaut de trouver qualificatif plus approprié) fait évoluer en bien les standards de la maison, propose de belles prestations esthétiques flatteuses de rétines, et ce, en dépit de quelques lacunes mineures facilement correctibles.

Mais qu'en est il en dynamique?

Architecture atypique pour caractère lissé

Nous l'avons vu, cette V9 se place dans un créneau atypique du marché, quasi monopolisé par le géant Harley Davidson, en mariant à contre courant une architecture moteur refroidie à air loin des standards, l'emploi d'une technologie que certains qualifieront de dépassée pour la partie cadre, avec une instrumentation plus que (trop?) complète pour le genre et la présence du Traction Control et de l'ABS (désormais obligatoires légalement depuis 2015).

En cela, plus qu'une réelle concurrente du genre néo rétro, la V9 va chercher des poux à la 883 Iron et la plus si nouvelle XV950.

Cette impression se confirme et par les données techniques (valeurs de puissance similaires chez les autres custom mais en deça pour le couple), et lorsque vient le moment d'enfourcher notre bagarreuse.

Perché seulement à 775mm du sol, le bitume me semble déraisonnablement proche, tandis que dans un premier temps mon séant peine a réellement trouver la place qui lui est réservée. Aucune inquiétude à avoir cependant à ce chapitre, la selle est suffisamment étroite et confortable pour vous permettre de vous mettre à vos aises, que cela soit pour le conducteur comme pour le passager.

Soulignons que cette place vous sera appréciable, car il vous sera demandé soit d'être court sur pattes, soit d'avoir les bras suffisamment longs pour attraper le guidon heureusement cintré.

Du haut de mon mètre 75, mes genoux viennent buter sur les pads des cylindres précédemment cités, ce qui "oblige" à une conduite loin du réservoir.

Rien de grave en soit, tout au plus une habitude de conduite à prendre, et seuls les fanatiques de l'enserrage de réservoir auront à y redire, d'autant plus que ce recul fait ressortir l'un des bons points de cette Guzzi, la position de conduite.

Relégué au deuxième tiers de la "banquette", car il s'agit vraiment du confort et des dimensions d'un canapé cette assise, les jambes sont pliées à angles droits, limitant la fatigue, et le dos ne peut être que droit. Seuls les bras sont réellements sollicités, mais l'ensemble reste confortable et plutôt relax.

Tour de clé, embrayage, ignition!

La V9 s'ébroue très discrètement pour une Guzzi, vibrant peu à l'arrêt, le couple de renversement ayant été minimisé sur ce modèle.

Son poids contenu et sa faible hauteur de selle permettent à l'arrêt de compenser un rayon de braquage un peu court et une direction un poil lourde, due sans doute au pneu de 19' et l'angle de chasse qui en découle.

Deuxième surprise et surtout pour les habitués de la marque, la boite de vitesse!

Douce, précise, régie par un embrayage ne nécessitant pas la force d'un camionneur, celle-ci se montre facile d'usage et verrouille correctement chaque rapport.

Petite incongruité tout de même avec l'affichage des vitesses, qui a un temps de latence par rapport au passage, si bien que confusion peut se faire dans votre esprit pour celles et ceux qui ont toujours conduit sans, la "mise a jour" du rapport enclenché pouvant prendre jusqu'à 2 secondes.

Et nous voilà partis sur les route marnaises, viroleuses de réputation.

Le moteur ne produit quasiment aucune vibration (un comble chez Guzzi), tracte gentiment sur le couple, voir méchamment si on lui demande, profitant d'une première et seconde bien étagées en milieu citadin et d'une souplesse appréciable en ville, ceci limitant le changement de vitesses.

La direction semble s'alléger avec la vitesse, le train avant réagissant bien au changement d'angles dans les rond points, et le chassis étant équilibré ce qu'il faut permet de se frayer son chemin entre les voitures.

Rat des villes, rat des champs, la V9 se montre tout autant à son aise en milieu bucolique.

A mi régime (à défaut de compte tour), elle vous propulse avec une constante linéarité, et ce jusqu'à ce que le shiftlight vous rappelle à l'ordre, bien avant la coupure moteur.

Son poids, justement réparti et secondé par des amortisseurs arrière fermes mais décents, vous permet de savourer son équilibre même sur route dégradé, révélant une tenue de route surprenante malgré les pirelli Sport demon, long à chauffer et à la gomme dure.

Au jeu du pifpaf, la moto peinera à enchainer violemment les virages malgré la bonne vivacité du chassis, atteignant rapidement les limites de sa garde au sol qui vous sera indiquée par un frottement rapide des cale pieds, et pénalisée aussi par le diamètre de la roue avant.

Pour autant, en régime cruiser, la V9 fait preuve de dynamisme et par simple pression sur le cale pied, la moto va littéralement à la rencontre avec le sol, chose maintenue hors de propos par le dosage adéquat d'un filet de gaz en mi courbe et la rigidité de la partie cycle, pour se redresser toute seule lorsque la sauce est envoyée.

En clair, la linéarité du bloc et sa disponibilité à tout régime en font un outil facile d'usage, pardonnant beaucoup, offrant un réel agrément de conduite quotidien au détriment du caractère qui fut longtemps la marque de fabrique de la maison italienne, et consommant raisonnablement.

Avec une conso relevée à 4,5L sur l'ordi de bord, la V9 vous portera où vous voudrez, tant que la prochaine pompe ne se trouve pas à plus de 330 kms.

De plus sur nationales, la 5 et 6ème vitesse font office d'overdrive, permettant ainsi d'abaisser encore plus la consommation sur longue distance.

Seules véritables ombres qui viennent tenir le tableau de cette rouleuse, une fourche résolument trop molle, qui vous le fera ressentir lors des freinages appuyés sur le puissant frein avant ou lorsque vous voudrez tirer la bourre avec vos potes motards, et un frein arrière pratiquement inexistant, ce défaut étant partiellement gommé par le frein moteur si l'on se donne la peine de rétrograder plusieurs rapports.

Bilan:

Loin d'être une nouvelle néo rétro, Moto Guzzi nous livre avec sa nouvelle V9 une alternative "vintage" au légendaire Sportster 883 dont la suprématie n'a été que peu contestée, puisque seuls Yamaha, Triumph, Suzuki et Kawasaki se mesurent encore au géant américain sur ce terrain avec respectivement la XV950, la Speedmaster, l'Intruder et la Vulcan.

Annoncée avec une différence de 50kgs au moins en sa faveur par rapport aux modèles précédemment cités et pourvue d'une partie cycle saine et efficace, Moto Guzzi joue la carte de l'accessibilité et de l'originalité pour séduire son public.

Elle dévoile aussi par la même occasion le visage (au moins pour la V9) de son moteur génération Euro4, d'une linéarité exemplaire pour un bicylindre et coupleux ce qu'il faut pour un usage citadin ou raisonnable sur route départementale.

D'une prise en main aisée, elle ravira du jeune permis aux gros rouleurs, en passant par l'habitué aux 4 cylindres qui souhaite rouler sur quelque chose de différent ou anti-crame-permis.

Se faisant, la maison à l'aigle prend le risque de s'attirer les foudres des passionnés des anciennes générations, vibrantes et caractérielles, imparfaites et attachantes, comme l'est sa petite soeur la V7.

 On aime                                                  On aime pas

                          Position de conduite                                    Le prix pour la finition                           
               La linéarité moteur                                         La garde au sol                       

          Rigidité du chassis                                         La fourche molle             
                        Confort                                                      Frein arrière                       

Sources techniques: Motoplanete

Tout mes remerciements vont à Full Motors qui m'ont permis la réalisation de ce test, et l'accueil toujours au top!

Le monde de la moto n'a de cesse d'évoluer.

La course à l'évolution mécanique, qui semble avoir été le seul crédo des constructeurs ces quarante dernières années, a vu, grâce à l'apport notamment des progrès techniques innovants des japonnais dans les années 60 puis des réponses successives entre eux et passes d'armes contre les constructeurs européens, émerger une multitude de catégories et de style de machines différentes, spécialisées dans des domaines qui leurs sont bien propres.

Ainsi, de nos jours, on peut compter pas moins de 7 catégories distinctes de motos: les sportives, les customs, les sport-GT, les roadster, les routières et assimilées GT, les trails et enduros, et enfin  les utilitaires.

Si chacune de ces catégories possède ses propres codes et réglementations, on peut tout de même considérer que la plupart des motos actuelles appartiennent à 2, voir plusieurs catégories à la fois, à l'image des trails routiers/utilitaires de plus en plus polyvalents comme la V-strom ou la Versys pour ne citer qu'elles.

D'ailleurs chacun s'accorde à dire que l'offre répond globalement à la demande du consommateur, mais il n'en reste pas moins que parfois les constructeurs sortent de leurs chapeaux la surprise qui va susciter la curiosité, et créer un nouveau besoin pour leur plus grand intérêt!

Ainsi, Kawasaki innove en 1999 en se lançant dans un genre de moto jusque là inconnu, le néo-rétro avec sa W650. Affichant 50cv et 6mkg de couple pour un poids de 215kg, la petite nippone réinventait le plaisir de conduite à l'ancienne avec une architecture moderne et un faciès largement inspiré de la mythique Bonneville, ce qui lui permis de trouver facilement un public, notamment auprès des nostalgiques des 60' et des amateurs de belles mécaniques.

En 2001, Hincley lance la contre attaque avec la 800 Bonneville et rappelle par la même occasion que sa lignée prestigieuse made in GB est reine, en proposant 10cv et 1mkg de couple de plus que sa concurente. Devant le succès des ventes, Triumph augmentera son offre en proposant une version haut de gamme de la Bonneville, la T100 et une autre version caférisée, la Thruxton, toutes deux mues par un 865cc. En 2007, tout le monde passe à l'injection, et seule la cylindrée 865 sera gardée, la différence entre la T100 et la standard se trouvant globalement dans la finition.

Face au succès retentissant de la Bonneville et à la chute des ventes, la production de la W650 sera stoppée en 2007, pour revenir corrigée et bonifiée en 2011 en la personne de la W800.

Entretemps, Ducati s'essaiera à l'exercice, en proposant en 2006 sa gamme sportclassic constituée de la GT et de la Sport 1000, ainsi que de l'édition paul smart (divine au passage), mais les faibles ventes mettent rapidement un terme à leurs carrières, la GT résistant vaillamment jusqu'à son abandon en 2011.

Mais une maison comme Moto Guzzi, forte de plus 87ans d'existence en 2008, ne pouvait pas laisser passer une telle occasion de faire revivre une légende (et au passage de gratter quelques parts de marché) en allant puiser son inspiration dans la plus emblématique de ses machines produites, la V7 special de 1969!

Ainsi naquit la petite V7 750 classic, issue du croisement d'un cadre berceau double et du non moins robuste et indestructible moteur de la Breva. Proposant les mêmes prestations qu'une W650, mais à des régimes moindres, la petite guzzi a fait son petit bonhomme de chemin discrètement, et a vu sa famille s'agrandir un an plus tard avec l'arrivée de la version cafe.

En 2012 s'opère "le" grand changement pour la famille V7, puisque débarque la version stone, sorte d'entrée de gamme pour l'acquisition d'une Guzzi, la version classique mute en special, devenant une copie plus fidèle des modèles des 70', tout comme la cafe qui pour le coup est définitivement remplacée (et transcendée) par la racer apparue en 2010, voilà pour le côté esthétique, où un effort a globalement été apporté à la finition. Et pour le côté mécanique, un tout autre moteur avec 70% de pièces nouvelles prend la place de l'ancien au sein du cadre, augmentant les performances des belles tout en réduisant la conso.
Que demande le peuple?

Dans cette lutte pour la prise de pouvoir du secteur revival, on peut ajouter à la liste BMW qui proposera en 2014 son hommage au moteur flat twin refroidi par air, la 1200 Nine T, même si celui çi se défend de qualifier sa machine de néo-rétro, ainsi que l'arrivée très probable d'un Scrambler Ducati pour les prochaines années à venir.

Mais retournons à l'objet de ce test, la V7!

Moto Guzzi V7 Special 2012

Renaissance

Revue en 2012 donc, la gamme V7 a vu sa finition portée à la hausse.
Cette livrée, illustrée dans sa version la plus vintage, fait la part belle à sa mécanique.

Niché dans un cadre double berceau, le moteur V longitudinal parade fièrement sous un réservoir long et fin, encadré par les culasses du twin de part et d'autre, tandis que la transmission, assurée par un cardan côtoie une roue à rayons du plus bel effet.

Vêtue d'une robe blanche et rouge-orangée sans le moindre défaut, la special attire en statique les regards. L'italienne se pare de ses plus beaux atours grâce à l'emploi de (similis)chromes, présents sur les roues, les échappements, les rétros, les clignotants (en plastique) et le phare.

La ligne assumée rétro est globalement respectée, jusque dans la tradition chaotique du cablage d'un faisceau électrique italien, apparent sur la colonne de direction et derrière le tableau de bord.

Celui çi (le tableau de bord) se compose des principaux témoins, d'un compte tour et d'un compteur analogiques, tout deux cerclés de chromes et proposant chacun une fenêtre digitale destinée à l'affichage des infos principales (trips, heure, check, température).

La suspension est confiée à un combiné et à une fourche télescopique standards, tandis que le freinage est assuré par un simple disque flottant à étrier 4 pistons pour l'avant, et un simple disque à étrier 2 pistons pour l'arrière. Les caches latéraux et les garde boues sont eux en plastique, mais reste de qualité.

Revenons au moteur à présent que les présentations sont faites.

Le nouveau moteur et ses 70% de pièces nouvelles

Dotée d'un twin longitudinal en V, véritable marque de fabrique élevée au rang d'icône par l'usine à l'aigle, celui ci développe 51 chevaux aux alentours de 6000 tours et tracte à l'aide de 5.9mkg pour son maxi situé 1000 tours en moins.

Pas vraiment un foudre de guerre, quand on sait que la mémère pèse tout de même 198kg, cependant la chose est comparable dans la théorie à un Sportster 883, certes plus généreux en couple, mais aussi plus lourd d'une soixantaine de kilos.

Pour achever ce tableau, la moto made by Mandello del Lario chausse des Pirelli Sport Demon de 17' et 18' respectivement à l'arrière et l'avant.

Aiglon impérial ou toc déguisé?

C'est donc sous un ciel menaçant que je prendrais possession du "petit bloc", qualificatif tendre donné au moteur de la Breva par les fidèles de la marque.

D'emblée, la moto est accueillante, avec une hauteur de selle franchement basse, un réservoir tout en finesse pour y loger ses genoux, une position de conduite droite et les pattes légèrement en arrière, un guidon ajustable en hauteur assez facilement, une mousse suffisamment ferme sans être planche à pain (rare de nos jours), mais teintons tout de même nos propos, car la V7 semble avoir été pensée pour une clientèle autour du mètre 75.

Et si la position permet de se redresser de toute sa taille, les repose pieds et la forme particulière du réservoir, ainsi que les culasses au delà ne permettent pas aux grandes jambes de trouver la place suffisante pour être à l'aise.

Ere moderne oblige, l'instrumentation de la V7 répond aux standards de l'époque, avec des commodos en plastique de bonne facture sans être de qualité exceptionnelle, une assise dans la moyenne haute, une bonne finition avec quelques fausses notes facilement corrigeables malgré tout, et enfin un réservoir en bonne tôle!!!

C'est bête de s'enthousiasmer pour si peu, mais c'est un détail qui vous change la vie d'un routard, adieu les moments de solitude à se casser la tête pour savoir comment on va accrocher sa sacoche magnétique!

Il faudra aussi prévoir une petite séance de musculation pour les plus "secs" d'entre nous, car même si le poids de la belle est contenu, son centre de gravité très bas, l'important angle de chasse de la fourche et le rayon de braquage un peu large obligent à plus d'une manoeuvre pour sortir l'oisillon (qui me parait bien plus lourd que la Gladius à l'arrêt, alors que le poids est kif kif) de son nid.
 

Le propriétaire commence à s'approcher de l'engin, clé en main, et démarre le petit rapace.
Koukiukiu koukiukiu koukiuBrouuuuuum!
Houla, c'est quoi c'te bestiole là!

Voilà qu'il commence à battre des ailes pour s'envoler!!!
Petit sourire en coin du proprio amusé: "Ben oui, c'est un moteur vivant!"
Tu parles qu'il est vivant, la moto tangue au gré du ralenti, oscillant de gauche à droite à intervalles réguliers.

Et ça braille en plus, un son bien grave sans être rauque, caractéristique de la marque à l'aigle.
Je me tourne vers proprio, le sourire au bord des lèvres: "C'est donc ça le fameux couple de renversement?
-Ha non, ça c'est juste le ralenti! Mais tu vas voir, tu le sentiras au démarrage, la moto va partir vers la droite à cause du coup de piston, au début ça surprend mais après on s'habitue à corriger à l'ouverture des gaz!"

Je laisse tranquillement le moteur chauffer (temps de chauffe rapide puisque refroidissement par air), discute un peu avec le proprio sur la firme italienne et prends ses dernières recommandations avant de passer en selle.

Picollo aquila, andiamo!!!

Plus près du ciel

Ainsi je m'élance au guidon de cette V7 dans les rues rémoises à peine animées en ce milieu d'après midi, horaire étrangement propice à l'essai puisque vide de circulation pour l'aller et noir de la sortie des bureaux au retour.

Premier coup de gaz, premier coup de bec!
La garce a calée, mais je me suis quand même pris le coup de piston droit.
On redémarre, la poignée d'embrayage tenue fermement et on est parti.

En ville, la moto se révèle légère, souple, maniable et vivace dans les changements de direction.

Sa taille de guêpe, malgré les deux culasses proéminentes, lui permet de se faufiler presque partout sans encombre, aidée par le centre de gravité placé bas.

Sur routes pavées, les combinés d'amortisseurs font un travail d'absorption moyen, faisant ressentir à son conducteur les quelques "grosses" imperfections du bitume. Un réglage en plus souple devrait corriger le problème, mais on est loin de l'efficacité de ceux de la version racer.

Le rayon de braquage lui aussi moyen à l'arrêt se fait totalement oublier en marche, le poids des culasses faisant pencher naturellement la moto dès l'initiative de prise d'angle décidée. Ainsi, la petite ritale se manie à bout de doigts et de repose pieds, revenant droite comme un i dès la poignée de gaz sollicitée.

Le son distillé par les cônes, agréable au ralenti et sans casque, fait penser à celui d'une 125 traficotée une fois en selle et en dessous de 3000tours! Ce n'est qu' à partir de ce régime que la diva semble retrouver sa voix, envoutante mélodie qui a tôt fait de charmer, si ce n'est nous, la plupart des passants rencontrés.

Bon aller, assez flâné, prenons la direction de contrées plus champêtres.
Passage obligé par la "rocade" de Reims, j'en profites pour tester le potentiel reprise du moteur.

Si celui çi vibre et roucoule agréablement entre 2000 et 4000trs, il apparait très clairement que les accélérations franches sur cette plage de régime ont tôt fait de vexer l'oiseau susceptible!
Furieux d'être traité avec si peu d'égard, le piaf vous enverra sous forme de coups de pistons vigoureux et vibrants une ruade que vous n'êtes pas prêt d'oublier!

Vivant et caractériel, le twin ne rechignera cependant que quelques infimes secondes avant de prendre des tours et de vous "propulser" à partir de 4000tours avec une vigueur nouvelle jusqu'à son maxi (7000 tours) en vous arrachant au passage une banane d'enfer sous le casque tant le (petit) coup de pied au cul associé aux vibrations et à la poussée sont grisants.
L'impression de taper dans le gras du moulbif est réellement ressentie, alors que le compteur n'affiche qu'un petit 90.

WTF, ils m'ont refilé un volatile asthmatique ou quoi?

 
Sortie de rocade en vue, je délaisse la pollution citadine pour les verts pâturages, la circulation pour un horizon dégagé, et une plate ligne droite pour une succession de virolos vallonnés spécialement préparée pour les tests.

Elancés à vive allure sur la voie de décélération, je relâche d'un coup la poignée des gaz et attend que le frein moteur de la meule pointe le bout de son nez.
Quelques décimètres plus tard, rien ne se produit.

"Heu, coco, c'est à ton tour!"

En contrebas, une voiture arrive par ma droite, et au vu de sa vitesse, je devrais lui céder la priorité si je ne veux pas cirer son capot et customiser la Guzzi façon RSV.

"C'est quand tu veux pour ralentir!"

L'aiguille du tachymètre continue sa descente tandis que celle de la vitesse reste aux abords de sa position initiale.
3500 trs. 85km/h

Je rempile un rapport prudemment, ne sachant pas comment la transmission par cardan va se comporter.
Devant, le panneau stop et la ligne peinte au sol se rapprochent dangereusement.

"Maintenant ou jamais pour faire ton entrée!"

3000trs.60km/h
Tant pis, je vais faire mon lâche, quitte à perdre la face pour éviter de me prendre la bagnole de plein fouet.  Prions pour que les freins soient à la hauteur.

Détail de la roue à rayon avant et son frein à étrier 4 pistons

Des gouttes de sueurs perlants sous les gants et sur la nuque, j'agrippe le levier avec prudence (on a 4 pistons à l'avant tout de même) et écrase d'un bon coup de savate la pédale (deux pistons sur un petit disque, faut insister vu l'urgence).

A peine le mouvement de pied commencé, que déjà la roue arrière se bloque littéralement, faisant partir en glisse le cul et me retrouvant en crabe.
Un coup de hanche la recadrera aisément, et je contrôlerai le reste du freinage par des pressions successives et fortement appuyées sur le levier, tandis qu'une caresse sur la pédale achèvera ma course.

La Renault 21, elle, continuera paisiblement sa route en se demandant ce qu'un motard fait de sortie par un temps aussi ombrageux.

"Putain, ils ont monté un tambour à l'avant ou quoi? Et c'est quoi ce système on/off à la con derrière?"

Retrouvant peu à peu mes esprits tandis que de la vapeur de transpi s'échappe de mon casque, je repars tranquillement vers le moment préféré de tout mes tests, les mises à l'angle.

Calé en 4ème à 4000 tours, la meule réagit à la moindre sollicitation, que ce soit au guidon ou sur les reposes pieds.
Aidée par une garde au sol avantageuse et une taille de pneus mini, on se permet presque toutes les folies, des trajectoires les plus improbables aux rasages pile poil à la corde, pour peu que le revêtement soit bon et que l'on n'arsouille pas comme un sagouin.

Car une fois de plus, les combinés montrent vite leurs limites dans ces deux cas précis, et un achat pour une paire de qualité supérieure parait être le choix le plus raisonnable, le plus économique aussi et surtout le plus sécurisant.

N'en déplaise à Mr Piaggio, mais prendre un cadre Tonti (le meilleur à l'époque de sa conception et qui possède encore de quoi rivaliser avec bien des machines d'aujourd'hui) et un moteur d'architecture classique et un poil faiblard (au vu de la concurrence, bien que dans son cadre d'utilisation il est pleinement adapté) passe encore, mais pousser le mimétisme jusqu'à fournir des suspattes et un frein avant d'époque, faut pas pousser le bouchon!

D'accordo Morizzio?

Cependant, ce qui peut s'avérer être une tare dans une situation précise, peut rapidement devenir une source de fun dans d'autres conditions.

Ainsi, en entrée d'une courbe que j'avais pris de manière un peu enthousiaste quelques virolos plus loin, le frein arrière me refit la crasse du blocage, sauf que cette fois çi le cul de selle passa à hauteur de l'endroit où aurait du se trouver la culasse droite et, le pied gauche en appui sur la route, le regard bien en sortie, j'ai remis une bonne louche de gaz et laissé glisser, non pardon planer l'ensemble avant de repartir en trombe vers la prochaine épingle.

Quand je vous dis que les motos actuelles appartiennent à plusieurs catégories à la fois!!!

Bon, de là à qualifier la V7 d'hypermot', il y a le gouffre de la folie que je ne me risquerai pas à franchir, mais tout de même, ce fut une autre banane sous le casque une fois de plus.

Petit coup d'oeil au compteur, woups il est heure, et c'est en cruisant gentillement, et finalement de la meilleure façon d'apprécier le ramage et le plumage de ce drôle de zozio, que je retourne en centre ville rendre cet animal mécanique plein de vie.

Bilan :

Au vu des prestations fournies par la machine, on peut aisément comprendre pourquoi la V7 poursuit une carrière somme toute discrète: un frein avant décevant et délicat à doser pour l'arrière, un combiné tout droit sorti des 70', des cablages à peine masqués, des performances en retrait par rapport à une Bonneville, l'addition commence à être longue et salée.

Cependant, le tableau s'équilibre grâce au coeur de la machine. Le moteur est tantôt souple et volontaire, tantôt "poussif" pour un 50cv et vivant, voir caractériel même, distillant des vibrations et une sonorité envoutantes, le couple de renversement y étant pour beaucoup.

La transmission par cardan apporte un gage d'économie tandis que le cadre et la géométrie de la moto garantissent une facilité d'usage au quotidien et lors de longues escapades.

Nostalgiques de l'originale et de sa version sport, passez votre chemin.

Cette V7 est une toute autre moto, en accord avec ces temps de répression et du tempérament que doivent avoir celles et ceux avec qui la sport des 70' a fait un brin de route, une véritable néo rétro somme toute...'

On aime                                                  On aime pas
    Position de conduite                                              Frein avant               
                                              Le caractère moteur                                    Les combinés médiocres                                                   La garde au sol et les pneus                             Levier d'embrayage dur             
              Look et le regard des autres                                  Verrouillage de la boite                       

Sources techniques: Motoplanete

Sources images: Motoguzzi.fr, Motoplanete

Et pour celles et ceux qui veulent un peu d'audio (attention V7 classic mais c'est kifkif), c'est par là !

Enfin le retour du "beau" temps!

Vous l'avez peut être constaté, mais le nombre de motards à significativement augmenté ces dernières semaines.

Ca sent bon le début de saison, les ballades et l'arsouille entre copains!

Et que vous ayez remisé votre monture dans un état proche de la sortie de trail en vous disant que vous aurez tout l'hiver pour l'astiquer, ou affronter vaillamment le gel et les nuées de sel, il est grand temps d'opérer un nettoyage de printemps!

Et cela passe aussi par l'entretien des collecteurs; oui vous savez, ces trucs qui jaunissent, se piquent, et que l'on essaye désespérément de récupérer à un état acceptable après plusieurs quarts d'heure à frotter à l'aide de produits vendus à prix d'or...

Il y en a pour tout les goûts, tout les métaux et chez tout les revendeurs, avec chacun sa technique particulière d'utilisation, son rapport qualité/prix défiant toute concurrence et sa composition top-secrète-miraculeuse!

Et bien ne cherchez plus/ne vous faites plus pigeonner, le produit miracle, je l'ai trouvé chez Bricotruc/Castomachin/Leroi bricolage, et ça s'appelle la pierre d'argent © !!

 Alors, pour rendre vos collecteurs tout jaunes aussi éclatants que lorsqu'ils étaient neufs, et ce quelque soit le métal, vous aurez besoin:

- du (des) collecteur(s), de préférence découplé(s) de la moto pour les endroits difficilement accessibles

- de la pierre d'argent, quelques grammes suffisent

- un peu de paille de fer de finition d'ébéniste ou paille de fer 0000 (pour les collecteurs en piteux état, défaire le gros avec de la paille 000 et faire les finitions à la 0000)

- un chiffon de lustrage ou en coton doux

- quelques gouttes d'huile de coude

Première étape, enlever toute la terre, poussière et autres saletés qui limiteraient l'action du produit, puis sécher la surface à nettoyer.

Prélevez un peu de pierre d'argent à l'aide de la paille légèrement humidifiée.

Frottez en insistant bien sur les parties très oxydées.

Rincez à l'eau claire et lustrez avec le chiffon!

Voilà, c'est fini en quelques minutes!!!

Votre moto peut désormais parader fièrement, sans le moindre gros effort de votre part!

Pour les plus pressés d'entre nous, faire tourner le moteur quelques minutes avant l'opération catalyse la réduction du métal, mais attention aux brûlures!

Une petite vidéo pour juger de l'efficacité du produit : vidéo démonstration

5 mois!

Il aura fallu attendre 5 longs mois avant de pouvoir se remettre une nouvelle machine entre les cuisses!

Mais ça y est, la période hivernale est finie dans la tête des concessionnaires, et avec elle la réticence au prêt de leurs véhicules de démonstration.

Et petit à petit, on voit refleurir par petites touches les fleurons passés et présents de notre univers dans ce vaste jardin routier...

Oui, ça commence à sentir bon le printemps!

Le temps n'est pas forcement au beau fixe, mais qu'importe, j'ai besoin d'essayer ces motos qui m'ont tant fait baver d'envie...

Enfin, façon de parler, car Avinton n'organisant les sessions d'essai que sur pré-inscriptions dans leur arrière pays languedocien, et EMW se trouvant en Ecosse, j'ai décidé de me rabattre sur des modèles plus "communs", mais tout aussi prestigieux, avec une histoire, une émotion véhiculée dans l'inconscient commun motard...

Direction la concess' Harley Davidson, plein gaz miss Gladius!

Sur le parking s'étalent Road king classic, Dyna super Glide et autres véhicules grand tourisme qui font le mythe du voyageur solitaire, perdu dans l'un des grands déserts made in USA!

Bon, tout ça c'est beau mais ça caille dehors!

Faisons donc une entrée dans le monde des bikers, les purs et durs, les vrais de vrais.

Et quelle entrée! Tout dans la démesure, salon géant sur deux étages, expos de la plupart des pièces de customisations, et en vedette, LES Harley.

Chacune à son petit coin propre à elle, et pourtant elles forment ensemble un tout, véritable hommage au chrome et à la custom Kultur.

J'en profites pour me balader au milieu de tout ces modèles, à m'imprégner de cette atmosphère singulière pleine de promesses...

Enfin, au bout de 20 minutes, je trouve celle avec qui j'avais choisi de tailler un petit bout de route : un sportster 883.

Bon, au vu de l'état, couverte de boue qu'elle est, je pense ne pas me tromper en avançant qu'il s'agit du modèle d'essai au moins...

Je me mets donc à la renifler sous toutes les coutures, analyse les détails, cherche les défauts de fabrications, et hormis l'état de présentation assez limite pour une concession, le petit Sportst' à l'air très bien conçu, fait avec ce qui semble être du bon acier et de belles soudures propres, bref, je suis plus que partant pour l'enfourcher...

Sauf que là ça fait déjà un quart d'heure que je suis planté devant la 883, ajouté au 20 minutes de furetage, je trouve que ça commence à faire long pour s'occuper de la clientèle, surtout quand les vendeurs discutent entre eux...

Un long regard appuyé et perçu par le petit groupe de "commerciaux" ne déclenchant pas la moindre réaction à tôt fait de me convaincre de sortir.

Peut être y a-t-il un âge minimal à posséder une Harley vu l'accueil de prince réservé au quadra entré peu de temps avant ma sortie, ou est-ce tout simplement le fait de débarquer en jappy qui les a effrayé?

Toujours est-il que Harley en Champagne, plus jamais!

Le Spotst', ce sera chez un particulier une autre fois...

(Ayé, j'ai poussé ma gueulante, ça va mieux...)

C'est donc frustré et un peu sur les nerfs que je me dirige vers ce qui devait être mon deuxième essai de la journée, la concession Katosch/Kawa/Triumph.

Là, on change totalement d'univers, l'ambiance y est bon enfant, plus convivial.

Je béquille devant la vitrine où sont rangées en ordre de bataille la gamme complète orangée du géant de l'enduro/trial/cross à droite, et celle verdoyante du routier sportif à gauche.

Au travers d'un autocollant, j'aperçois celle à qui javais promis une balade endiablée quelques mois plus tôt, et me réitère pour moi même cet engagement envers la Duke 690.

C'est donc regonflé à bloc que je descends de mon brélon, et pose les yeux sur ce qui est devenu l'unique essai de la journée, une Bonneville 900, poussée par un mécano plus que prévenant avec elle.

Un petit taillage de bavette avec le monsieur plus tard, qui s'avère être un amoureux de la brêle, je pousse la porte...

A peine entré, le mécano passe la tête par l'embrasure de la porte, et enthousiaste lance : "Lionel, c'est possible de faire essayer la Bonnie?"

Le proprio m'accueille de façon amicale et m'entraine déjà vers le comptoir pour remplir les papiers : une simple griffe au bout d'un contrat, pas de dépôt de chèque (tout comme à Dijon, les concessions Triumph auraient elles une confiance aveugle en leurs futurs clients?) , et miss Bonneville est déjà en train de chauffer à l'extérieur...

Chapeau bas Mr Magik Moto!

 Triumph Bonneville 900 de 2012

Et nous voici partis dans le vif du sujet, à savoir la Bonneville 900, ou Bonnie pour les intimes.

L'histoire de la Bonneville prend racine dans la ville du même nom, sur un lac de sel de l'Utah un 6 septembre 1956.

Le texan Johnny Allen réalisa ce jour là le record absolu de vitesse de 214.4mph, soit environ 346kmh, sur une machine utilisant une base moteur Triumph Tiger 110 (ou T110).

Malheureusement, le record ne fut pas officiellement homologué par la FIM du à la "technique de mesure".

Cependant, au vu de la prouesse et pour rendre hommage au pilote, l'usine, en ce temps basée à Coventry, décide de lancer la production d'un vertical twin de 649cm3 nommé T120 Bonneville (120 pour la vitesse maxi obtenu avec ce moteur en mph).

La légende peut alors commencer à s'écrire.

Après quelques modifications majeures, la production de la T120 s'arrête courant 1973, remplacée par la T140, un bicylindre de 749cm3 à boite 5 (contre 4 auparavant).

Cependant, le marché de la moto commence à s'essouffler en Europe, et même si les japonais redonne un engouement pour la conduite motocycliste avec l'importation de leurs modèles, Triumph loupe le coche en faisant l'impasse sur des évolutions techniques, et en dépit de la conception d'un trois cylindres de 750cm3: la Trident, les ventes de Triumph s'effondrent.

En 1980, la dernière usine Triumph de Meriden ferme ses portes, clôturant ainsi une aventure lancée par Siegfried Bettman presque 100ans auparavant.

1983 apparait comme le salut de la marque et de ses locaux, rachetés par John Bloor et exploités jusqu'en 1988 grâce un distributeur anglais, L.F. Harris, qui à eux deux distribueront, avec le reste des pièces en stock, des Bonnevilles jusqu'à ce qui semble être l'arrêt définitif de la production.

En 1990, Triumph propose au salon de Cologne les Trident et Daytona, machines toutes à fait nouvelles sur tous les plans et surtout équipées des fabuleux moteurs trois cylindres, toutes deux produites à Hinckley.

Voilà le renouveau de la marque tant attendu, Triumph Motorcycles Ltd est né.

Il faudra cependant attendre 2000 pour que John Bloor redonne vie à un emblème de la marque : la Bonneville 800.

Depuis, la petite Bonnie a évolué, passant en 2007 à un cubage de 865cc et adoptant l'injection en 2008, et perdit au passage ces échappements saucissons au profit de coniques.

Parfum d'antan :

Lorsque l'on se place devant la fausse mamie, un vent de nostalgie souffle agréablement autour de nous, et tout est là pour l'y inciter : cadre double berceau à l'ancienne, moteur à refroidissement par air (et huile), suspension arrière double, frein mono disque à étrier 2 pistons à l'avant et l'arrière, phare et rétros ronds chromés, compteur à aiguille, selle épaisse.

Triumph a même poussé le vice en cachant les injecteurs derrière des simili carburateurs!

Un héritage que la marque ne semble pas prête à renier de si tôt.

Le compteur "à l'ancienne" sur la version 2009

Reste malgré tout quelques détails qui fâchent le puriste : l'emploi à outrance de plastiques, qui se révèlent pourtant être de bonne qualité, sur le compteur, les clignotants et le cache estampillé Bonneville; la fourche à nue (option fourche à soufflet disponible), l'affichage kilométrique dans une fenêtre digitale au compteur, le bocal de frein présent au guidon ainsi que les jantes à bâtons en 17 pouces contre des 19 pouces à rayons à l'origine, plus dans l'esprit et n'acceptant pas les pneus tubeless (tant qu'à pousser le vice, autant le pousser jusqu'au bout).

Cependant, la Bonneville reste très homogène au regard, et si l'oeil très averti de l'observateur tiquera sur quelques uns de ces détails, la bonnie affiche un look suffisamment fidèle au vu des concessions faites pour satisfaire les normes actuelles.

D'ailleurs, en parlant de normes, penchons nous d'un peu plus près sur le moteur.

Comme dit précédemment, le cubage a été porté à 865cc, mais comme toute progéniture qui se respecte, l'esprit de la génération précédente est resté : bicylindre vertical à 360° refroidi par air/huile, injection planquée sous des caches carbus, boite 5, échappements chromés, tout est là pour faire un lien avec le passé, et l'ensemble réponds aux normes antipollution sans pour autant sacrifier au mythe.

Le moteur agrémenté de quelques options (pare carter et carter psb chromés)

Bref, vous l'aurez compris, Triumph joue à fond la carte rétro, jusque dans les performances de la machine, celle çi ne développant "que" 68 canassons pour un 900cc, mais délivre en contre partie 6.9mkg de couple, de quoi assurer de belles reprises en balade coulée...

C'est l'histoire d'une Bonnie au 21ème siècle...

Après nous être un peu (trop?) attardé à remuer le passé et détailler l'héritage qui font la noblesse de ce modèle, il est temps de passer en selle.

Le doux ronronnement feutré au ralenti s'échappant des cônes jumeaux me rappelle un petit quelque chose du trois cylindres de la Tiger et de la Street Triple, le son de la mécanique made in Hinckley, le côté strident en moins...

Boh, je dois rêver voilà tout.

Le concessionnaire me montre l'utilisation d'une tirette sur le côté gauche du moteur servant à réinjecter de l'air pour augmenter le grondement du moteur...

Tirette dont j'oublierai totalement la présence, oops!

Pas grave, le voilà qui me laisse seul avec ma nouvelle compagne le temps d'un essai désormais chaude.

Je prends donc place à bord, assis confortablement sur une selle bien rembourrée et ultra basse.Avec une hauteur de 740mm, les plus petits pourront poser leurs séants sans trop lever la patte, tandis que les plus grands risquent de pester contre l'allure crapaud sur boite d'allumette, si ils arrivent à plier suffisamment les jambes...

Pour le mètre 75 que je suis, la position est tout simplement parfaite, le guidon tombe sous la main, le compteur est lisible (et minimaliste) à souhait, les commandes sont à juste portée et je suis ce qu'il faut proche du réservoir.

A son bord, on reste droit comme un i, les pieds parallèles au bitume, une sorte de position assise fort naturelle, rien à voir en comparaison des roadsters actuels, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, où les repose pieds sont à l'écart des pots.

A noter la valve de gonflage déportée

La seule critique que je formulerai à ce chapitre sera la qualité apparente des commodos, due à l'absence totale d'un quelconque matériau noble auquel je m'attendais, et la visibilité permise par les deux rétros, mais là je chipouille...

Conduite old school ou moderne?

Nous voilà partis après les divers ajustements effectués vers la zone commerciale, qui nous servira pour l'essai de terrain citadin.

Première, gros CLONC de la boîte, un peu sèche en statique, et roule!

A bah nan, en fait, c'est plutôt calé là...

Et merde, elle est où la clé, j'la vois pas sur le tableau de bord? Ah oui, c'est vrai, à gauche du phare...

On débraye, allumage, on relâche en mettant du gaz et c'est parti cette fois!

Premier constat, la première est ultra courte, atteindre les 40kmh revient à faire hurler le moteur à ce rapport! Et passer les rapports demande un peu d'apprentissage.

Si la boite verrouille bien et le confirme de manière sonore, la sècheresse de l'embrayage et de la boite, couplée à un sélecteur un peu éloigné du cale pied, demande à décomposer le mouvement, au moins entre la 1ère et la 2cde.

Rien de rédhibitoire, d'autant que le modèle essayé n'affichait que 48km au compteur et devrait s'assouplir avec le temps et l'usure...

Et ce petit "défaut" a d'un point de vue strictement personnel conféré à miss Bonnie un charme en adéquation avec son plumage.

Deuxième chose à retenir, si en mouvement le poids ne se fait pas sentir, il faudra rester vigilent à celui-ci en statique, notamment à l'approche d'un feu rouge ou lors d'une manoeuvre moteur éteint, et ce malgré un centre de gravité bas mais pénalisé par un rayon de braquage un chouilla juste....

Pour le reste en ville, c'est un sans faute absolu, un gros moteur volontaire et souple, dénué de vibrations ou presque, une machine capable de s'insérer partout grâce à une partie cycle rigoureusement bien équilibrée, un frein moteur puissant (à relativiser avec l'âge de la machine), que demander de plus? Ah oui, une place sous la selle pour un U, mais à quoi bon quand on peut mettre des sacoches cavalières en option chez votre concess?

Bon aller, j'ai suffisamment fait mumuse dans la zone, allons voir ce que tu as dans le ventre sur route.

Direction les petites routes viroleuses à proximité, où je me promène tranquillement pour apprivoiser les réactions de la bête.

Et sincèrement quel pied d'enrouler avec elle, le moteur est linéaire à souhait, pousse tout le temps de façon égale et ce depuis les plus bas régime, un vrai régal je vous dis!

Essorer la poignée est hors de question à ce stade de découverte, mais déjà la banane me gagne sous le casque.

Derrière ça commence à s'exciter, à faire des appels de phare, je jette un oeil dans le rétro et constate qu'une petite file de BAR me colle au train, je vérifie la vitesse...

Oups, désolé m'sieurs dames, j'ai pas vu que j'étais à 70!

Une légère rotation du poignet plus tard,un bon coup de pied au cul et hop je file illico presto à la vitesse maxi autorisée...

Les commandes sont douces et facilement préhensibles, et c'est sans aucune arrière pensée pour l'angle que je suis en train de prendre en sortie de rond point que je m'engage sur une voie à 110.

Arrêt du cligno, vérification dans les rétros, et une bonne louche de gaz!

Dedieu, ça pousse! Oh p****n, je glisse sur la selle et ça tire sur les bras!

Passage de deux rapports, et , ah bah non c'est vrai c'est une boite 5, me revoilà parti à cruiser.

Woh, je vérifie que tout est encore en place, même si le cerveau reste obstinément collé au fond du crâne, mais y a pas, ça accélère franchement cette petite bête!

Et le son...

Même si ce n'est pas sa vocation première, elle en a dans le coffre la mémère!

Ok pour le test reprise et accélération, passons à ce que je préfère : la virolo attitude

Et là, j'avoue que je ne m'attendais pas à autant d'aisance pour une meule de 235kg!

D'emblée, la bécane suit le regard du pilote, et se conduit aux pieds et à l'oeil!

L'inscrire en entrée de courbe est une formalité, se balancer à la corde enfantin, maintenir l'angle élémentaire et sortir proprement dans la continuité du reste.

C'est simple, elle est rivée à un rail et ne s'en écartera que sur votre ordre!

Que ce soit longue courbe ou enchainement rapide, on y va en confiance absolue et totalement serein, quelque soit la vitesse, en dépit de la taille des boudins.

Et le freinage! D'une pichenette le disque prend toute la force de l'étrier dans la tronche et stoppe la folle course de la bécane, et ce à l'avant comme à l'arrière!

L'ensemble couplé au moteur en fait un très bon outil sur départementales, et seule une garde au sol très faible illustrée par la photo suivante et le bruit des cale pieds perdant quelques millimètres d'existence incitent à retrouver une conduite plus coulée...

Petit coup d'oeil au tableau de bord, pas d'heure à l'affichage, on va aller rendre à regret ce très beau jouet...

Retour donc à la concess', où m'attend mon destrier (qui saura me faire payer cette traitrise par un décrochage de l'arrière à la suite d'un angle un peu trop important) et la Bonnie son petit parc d'expo au chaud...

Pour me consoler, je discuterai avec un proprio de Bonnie et le concessionnaire sur l'anglaise et sa concurrente nippone la kawa W800, et passerai le reste de la soirée à halluciner devant le prix des options disponibles pour agrémenter la Bonneville...

Bilan :

Une très bonne moto en définitive, au look (néo-)rétro charmeur et aux aptitudes modernes, pouvant servir d'excellente base à la personnalisation grâce à la pléiade d'options disponibles chez Triumph (même si à mon sens un bouchon de réservoir à clef ou le protège genoux facturés chacun 72 euros devraient être de série sur une meule de 8490 euros) ou d'éléments de customisation chez British Customs en autres, et surtout en adéquation à ces temps de répression...

On aime                                                  On aime pas
    Position de conduite                              Prix (options couteuses)       
                                             Freinage avant et arrière                         Sècheresse embrayage/boite                                             Tenue de route (un vrai rail!)                      (à voir dans le temps)              
Look Prestige                                                                    

Source photos : Motoplanete.com

Source Historique : http://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_%28entreprise%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycle_land-speed_record
http://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_Bonneville
http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?racerid=113

Un grand merci à Magik Moto pour le prêt de la Bonneville et de la convivialité dont son équipe et les clients présents ont fait preuve...

L'hiver.

Un mot si banal pour qualifier la longue période d'hibernation de pas mal de véhicules, la nervosité qui gagne le motard condamné à rouler en 4 roues, à scruter le moindre bout de route à l'audition d'un bruit familier, à ronger son frein patiemment en attendant les beaux jours pour qu'enfin, il puisse re-sortir sa bien aimée moto...

Un terme évoquant de nombreux pièges et dangers en tout genres dans le monde des roule-toujours, auquel s'ajoute les notions de froid et de tétanie, d'engelures pour les plus inconscients, mais aussi irrémédiablement lié à la solitude, noyés que nous sommes dans un trafic quasi exclusif d'automobiles.

Mais aussi et surtout, une période de disette et de famine pour le serialtesteur que je suis!

Entre les motos des copains en hivernage, celles dont l'assurance ne les couvre qu'à partir du début du mois d'avril, celles qui se trouvent loin, et les concessionnaires qui deviennent pour le coup frileux de vous prêter leurs beaux véhicules de démonstration, il n'y a pas grand chose à se mettre sur la dent...

Alors on se console en regardant les dernières nouveautés sur le net, on s'informe sur les dernières décisions de la sécurité routière, on erre sur les sites des constructeurs et magazine moto, on écume les forums motards en se disant que finalement, c'est quand même mieux au printemps...

Mais je m'égare en divagations, recentrons nous sur le sujet à savoir les motos d'exception.

Celles que l'on ne croisent jamais sur nos routes, celles qui sont jalousement gardées loin des médias et de la plèbe.

C'est au cours de mon indigence d'essais que je suis tombé par hasard sur deux marques totalement inconnues du grand public, et qui pourtant, gagneraient à nous faire fantasmer!

Car il s'agit bien de fantasmes içi, de démesures et de grandeurs!

Ces trois créneaux, Avinton Motorcycles et Ecosse moto works, ( la première française, la seconde je vous laisse deviner) les appliquent avec rigueur sur chacun de leurs modèles et réussissent leur tour de force avec brio, en alliant design, qualité de fabrication et un petit coté agressivité mécanique donnée par l'imposant twin à nu, qui semble içi jouer le rôle de star.

Comble de la luxure, chacune de ces motos peuvent être personnalisées de A à Z, aux goûts et exubérances du futurs propriétaires, le sur-mesures pour motard ! (qui a dit fortuné?)

Comptez au minima 33500 euros TTC pour une Collector GT d'Avinton, et un prix indéfini pour l'X-6 d'Ecosse moto works mais devant friser l'indécence lui aussi...

Je vous laisse donc découvrir de vous même ces belles dont un nombre infimes d'entre nous auront le privilège de voir et chevaucher un jour dans leur vie.

Site constructeur Avinton Motorcycles

Site contructeur Ecosse moto works

Depuis le poste rédactionnel et dépérissant à mesure des chutes de neige à l'extérieur, bonne route à tous et prudence!