Serialtesting

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Triumph Bonneville 900

5 mois!

 

Il aura fallu attendre 5 longs mois avant de pouvoir se remettre une nouvelle machine entre les cuisses!

Mais ça y est, la période hivernale est finie dans la tête des concessionnaires, et avec elle la réticence au prêt de leurs véhicules de démonstration.

Et petit à petit, on voit refleurir par petites touches les fleurons passés et présents de notre univers dans ce vaste jardin routier...

 

Oui, ça commence à sentir bon le printemps!

 

Le temps n'est pas forcement au beau fixe, mais qu'importe, j'ai besoin d'essayer ces motos qui m'ont tant fait baver d'envie...

Enfin, façon de parler, car Avinton n'organisant les sessions d'essai que sur pré-inscriptions dans leur arrière pays languedocien, et EMW se trouvant en Ecosse, j'ai décidé de me rabattre sur des modèles plus "communs", mais tout aussi prestigieux, avec une histoire, une émotion véhiculée dans l'inconscient commun motard...

 

 

Direction la concess' Harley Davidson, plein gaz miss Gladius!

 

Sur le parking s'étalent Road king classic, Dyna super Glide et autres véhicules grand tourisme qui font le mythe du voyageur solitaire, perdu dans l'un des grands déserts made in USA!

Bon, tout ça c'est beau mais ça caille dehors!

Faisons donc une entrée dans le monde des bikers, les purs et durs, les vrais de vrais.

Et quelle entrée! Tout dans la démesure, salon géant sur deux étages, expos de la plupart des pièces de customisations, et en vedette, LES Harley.

Chacune à son petit coin propre à elle, et pourtant elles forment ensemble un tout, véritable hommage au chrome et à la custom Kultur.

J'en profites pour me balader au milieu de tout ces modèles, à m'imprégner de cette atmosphère singulière pleine de promesses...

Enfin, au bout de 20 minutes, je trouve celle avec qui j'avais choisi de tailler un petit bout de route : un sportster 883.

 

 

Bon, au vu de l'état, couverte de boue qu'elle est, je pense ne pas me tromper en avançant qu'il s'agit du modèle d'essai au moins...

Je me mets donc à la renifler sous toutes les coutures, analyse les détails, cherche les défauts de fabrications, et hormis l'état de présentation assez limite pour une concession, le petit Sportst' à l'air très bien conçu, fait avec ce qui semble être du bon acier et de belles soudures propres, bref, je suis plus que partant pour l'enfourcher...

Sauf que là ça fait déjà un quart d'heure que je suis planté devant la 883, ajouté au 20 minutes de furetage, je trouve que ça commence à faire long pour s'occuper de la clientèle, surtout quand les vendeurs discutent entre eux...

 

Un long regard appuyé et perçu par le petit groupe de "commerciaux" ne déclenchant pas la moindre réaction à tôt fait de me convaincre de sortir.

Peut être y a-t-il un âge minimal à posséder une Harley vu l'accueil de prince réservé au quadra entré peu de temps avant ma sortie, ou est-ce tout simplement le fait de débarquer en jappy qui les a effrayé?

Toujours est-il que Harley en Champagne, plus jamais!

Le Spotst', ce sera chez un particulier une autre fois...

(Ayé, j'ai poussé ma gueulante, ça va mieux...)

 

 

 

C'est donc frustré et un peu sur les nerfs que je me dirige vers ce qui devait être mon deuxième essai de la journée, la concession Katosch/Kawa/Triumph.

 

Là, on change totalement d'univers, l'ambiance y est bon enfant, plus convivial.

Je béquille devant la vitrine où sont rangées en ordre de bataille la gamme complète orangée du géant de l'enduro/trial/cross à droite, et celle verdoyante du routier sportif à gauche.

Au travers d'un autocollant, j'aperçois celle à qui javais promis une balade endiablée quelques mois plus tôt, et me réitère pour moi même cet engagement envers la Duke 690.

C'est donc regonflé à bloc que je descends de mon brélon, et pose les yeux sur ce qui est devenu l'unique essai de la journée, une Bonneville 900, poussée par un mécano plus que prévenant avec elle.

Un petit taillage de bavette avec le monsieur plus tard, qui s'avère être un amoureux de la brêle, je pousse la porte...

 

A peine entré, le mécano passe la tête par l'embrasure de la porte, et enthousiaste lance : "Lionel, c'est possible de faire essayer la Bonnie?"

Le proprio m'accueille de façon amicale et m'entraine déjà vers le comptoir pour remplir les papiers : une simple griffe au bout d'un contrat, pas de dépôt de chèque (tout comme à Dijon, les concessions Triumph auraient elles une confiance aveugle en leurs futurs clients?) , et miss Bonneville est déjà en train de chauffer à l'extérieur...

Chapeau bas Mr Magik Moto!

 

 

 

 Triumph Bonneville 900 de 2012

 

Et nous voici partis dans le vif du sujet, à savoir la Bonneville 900, ou Bonnie pour les intimes.

 

 

L'histoire de la Bonneville prend racine dans la ville du même nom, sur un lac de sel de l'Utah un 6 septembre 1956.

Le texan Johnny Allen réalisa ce jour là le record absolu de vitesse de 214.4mph, soit environ 346kmh, sur une machine utilisant une base moteur Triumph Tiger 110 (ou T110).

Malheureusement, le record ne fut pas officiellement homologué par la FIM du à la "technique de mesure".

Cependant, au vu de la prouesse et pour rendre hommage au pilote, l'usine, en ce temps basée à Coventry, décide de lancer la production d'un vertical twin de 649cm3 nommé T120 Bonneville (120 pour la vitesse maxi obtenu avec ce moteur en mph).

 

 

La légende peut alors commencer à s'écrire.

 

Après quelques modifications majeures, la production de la T120 s'arrête courant 1973, remplacée par la T140, un bicylindre de 749cm3 à boite 5 (contre 4 auparavant).

Cependant, le marché de la moto commence à s'essouffler en Europe, et même si les japonais redonne un engouement pour la conduite motocycliste avec l'importation de leurs modèles, Triumph loupe le coche en faisant l'impasse sur des évolutions techniques, et en dépit de la conception d'un trois cylindres de 750cm3: la Trident, les ventes de Triumph s'effondrent.

En 1980, la dernière usine Triumph de Meriden ferme ses portes, clôturant ainsi une aventure lancée par Siegfried Bettman presque 100ans auparavant.

 

1983 apparait comme le salut de la marque et de ses locaux, rachetés par John Bloor et exploités jusqu'en 1988 grâce un distributeur anglais, L.F. Harris, qui à eux deux distribueront, avec le reste des pièces en stock, des Bonnevilles jusqu'à ce qui semble être l'arrêt définitif de la production.

 

En 1990, Triumph propose au salon de Cologne les Trident et Daytona, machines toutes à fait nouvelles sur tous les plans et surtout équipées des fabuleux moteurs trois cylindres, toutes deux produites à Hinckley.

Voilà le renouveau de la marque tant attendu, Triumph Motorcycles Ltd est né.

 

Il faudra cependant attendre 2000 pour que John Bloor redonne vie à un emblème de la marque : la Bonneville 800.

Depuis, la petite Bonnie a évolué, passant en 2007 à un cubage de 865cc et adoptant l'injection en 2008, et perdit au passage ces échappements saucissons au profit de coniques.

 

 

 

Parfum d'antan :

 

 

 

 

Lorsque l'on se place devant la fausse mamie, un vent de nostalgie souffle agréablement autour de nous, et tout est là pour l'y inciter : cadre double berceau à l'ancienne, moteur à refroidissement par air (et huile), suspension arrière double, frein mono disque à étrier 2 pistons à l'avant et l'arrière, phare et rétros ronds chromés, compteur à aiguille, selle épaisse.

Triumph a même poussé le vice en cachant les injecteurs derrière des simili carburateurs!

Un héritage que la marque ne semble pas prête à renier de si tôt.

 

Le compteur "à l'ancienne" sur la version 2009


Reste malgré tout quelques détails qui fâchent le puriste : l'emploi à outrance de plastiques, qui se révèlent pourtant être de bonne qualité, sur le compteur, les clignotants et le cache estampillé Bonneville; la fourche à nue (option fourche à soufflet disponible), l'affichage kilométrique dans une fenêtre digitale au compteur, le bocal de frein présent au guidon ainsi que les jantes à bâtons en 17 pouces contre des 19 pouces à rayons à l'origine, plus dans l'esprit et n'acceptant pas les pneus tubeless (tant qu'à pousser le vice, autant le pousser jusqu'au bout).

 

Cependant, la Bonneville reste très homogène au regard, et si l'oeil très averti de l'observateur tiquera sur quelques uns de ces détails, la bonnie affiche un look suffisamment fidèle au vu des concessions faites pour satisfaire les normes actuelles.

 

 

D'ailleurs, en parlant de normes, penchons nous d'un peu plus près sur le moteur.

Comme dit précédemment, le cubage a été porté à 865cc, mais comme toute progéniture qui se respecte, l'esprit de la génération précédente est resté : bicylindre vertical à 360° refroidi par air/huile, injection planquée sous des caches carbus, boite 5, échappements chromés, tout est là pour faire un lien avec le passé, et l'ensemble réponds aux normes antipollution sans pour autant sacrifier au mythe.

 

Le moteur agrémenté de quelques options (pare carter et carter psb chromés)

 

Bref, vous l'aurez compris, Triumph joue à fond la carte rétro, jusque dans les performances de la machine, celle çi ne développant "que" 68 canassons pour un 900cc, mais délivre en contre partie 6.9mkg de couple, de quoi assurer de belles reprises en balade coulée...

 

 

 

C'est l'histoire d'une Bonnie au 21ème siècle...

 

 

Après nous être un peu (trop?) attardé à remuer le passé et détailler l'héritage qui font la noblesse de ce modèle, il est temps de passer en selle.

 

Le doux ronronnement feutré au ralenti s'échappant des cônes jumeaux me rappelle un petit quelque chose du trois cylindres de la Tiger et de la Street Triple, le son de la mécanique made in Hinckley, le côté strident en moins...

Boh, je dois rêver voilà tout.

Le concessionnaire me montre l'utilisation d'une tirette sur le côté gauche du moteur servant à réinjecter de l'air pour augmenter le grondement du moteur...

Tirette dont j'oublierai totalement la présence, oops!

 

 

Pas grave, le voilà qui me laisse seul avec ma nouvelle compagne le temps d'un essai désormais chaude.

Je prends donc place à bord, assis confortablement sur une selle bien rembourrée et ultra basse.Avec une hauteur de 740mm, les plus petits pourront poser leurs séants sans trop lever la patte, tandis que les plus grands risquent de pester contre l'allure crapaud sur boite d'allumette, si ils arrivent à plier suffisamment les jambes...

Pour le mètre 75 que je suis, la position est tout simplement parfaite, le guidon tombe sous la main, le compteur est lisible (et minimaliste) à souhait, les commandes sont à juste portée et je suis ce qu'il faut proche du réservoir.

A son bord, on reste droit comme un i, les pieds parallèles au bitume, une sorte de position assise fort naturelle, rien à voir en comparaison des roadsters actuels, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, où les repose pieds sont à l'écart des pots.

 

A noter la valve de gonflage déportée

 

La seule critique que je formulerai à ce chapitre sera la qualité apparente des commodos, due à l'absence totale d'un quelconque matériau noble auquel je m'attendais, et la visibilité permise par les deux rétros, mais là je chipouille...

 

 

 

Conduite old school ou moderne?

 

Nous voilà partis après les divers ajustements effectués vers la zone commerciale, qui nous servira pour l'essai de terrain citadin.

Première, gros CLONC de la boîte, un peu sèche en statique, et roule!

A bah nan, en fait, c'est plutôt calé là...

Et merde, elle est où la clé, j'la vois pas sur le tableau de bord? Ah oui, c'est vrai, à gauche du phare...

On débraye, allumage, on relâche en mettant du gaz et c'est parti cette fois!

 

 

Premier constat, la première est ultra courte, atteindre les 40kmh revient à faire hurler le moteur à ce rapport! Et passer les rapports demande un peu d'apprentissage.

Si la boite verrouille bien et le confirme de manière sonore, la sècheresse de l'embrayage et de la boite, couplée à un sélecteur un peu éloigné du cale pied, demande à décomposer le mouvement, au moins entre la 1ère et la 2cde.

Rien de rédhibitoire, d'autant que le modèle essayé n'affichait que 48km au compteur et devrait s'assouplir avec le temps et l'usure...

Et ce petit "défaut" a d'un point de vue strictement personnel conféré à miss Bonnie un charme en adéquation avec son plumage.

 

Deuxième chose à retenir, si en mouvement le poids ne se fait pas sentir, il faudra rester vigilent à celui-ci en statique, notamment à l'approche d'un feu rouge ou lors d'une manoeuvre moteur éteint, et ce malgré un centre de gravité bas mais pénalisé par un rayon de braquage un chouilla juste....

 

Pour le reste en ville, c'est un sans faute absolu, un gros moteur volontaire et souple, dénué de vibrations ou presque, une machine capable de s'insérer partout grâce à une partie cycle rigoureusement bien équilibrée, un frein moteur puissant (à relativiser avec l'âge de la machine), que demander de plus? Ah oui, une place sous la selle pour un U, mais à quoi bon quand on peut mettre des sacoches cavalières en option chez votre concess?

 

 

 

Bon aller, j'ai suffisamment fait mumuse dans la zone, allons voir ce que tu as dans le ventre sur route.

 

 

Direction les petites routes viroleuses à proximité, où je me promène tranquillement pour apprivoiser les réactions de la bête.

Et sincèrement quel pied d'enrouler avec elle, le moteur est linéaire à souhait, pousse tout le temps de façon égale et ce depuis les plus bas régime, un vrai régal je vous dis!

Essorer la poignée est hors de question à ce stade de découverte, mais déjà la banane me gagne sous le casque.

Derrière ça commence à s'exciter, à faire des appels de phare, je jette un oeil dans le rétro et constate qu'une petite file de BAR me colle au train, je vérifie la vitesse...

Oups, désolé m'sieurs dames, j'ai pas vu que j'étais à 70!

Une légère rotation du poignet plus tard,un bon coup de pied au cul et hop je file illico presto à la vitesse maxi autorisée...

 

Les commandes sont douces et facilement préhensibles, et c'est sans aucune arrière pensée pour l'angle que je suis en train de prendre en sortie de rond point que je m'engage sur une voie à 110.

Arrêt du cligno, vérification dans les rétros, et une bonne louche de gaz!

Dedieu, ça pousse! Oh p****n, je glisse sur la selle et ça tire sur les bras!

Passage de deux rapports, et , ah bah non c'est vrai c'est une boite 5, me revoilà parti à cruiser.

Woh, je vérifie que tout est encore en place, même si le cerveau reste obstinément collé au fond du crâne, mais y a pas, ça accélère franchement cette petite bête!

Et le son...

Même si ce n'est pas sa vocation première, elle en a dans le coffre la mémère!

 

Ok pour le test reprise et accélération, passons à ce que je préfère : la virolo attitude

 

 

Et là, j'avoue que je ne m'attendais pas à autant d'aisance pour une meule de 235kg!

D'emblée, la bécane suit le regard du pilote, et se conduit aux pieds et à l'oeil!

L'inscrire en entrée de courbe est une formalité, se balancer à la corde enfantin, maintenir l'angle élémentaire et sortir proprement dans la continuité du reste.

C'est simple, elle est rivée à un rail et ne s'en écartera que sur votre ordre!

Que ce soit longue courbe ou enchainement rapide, on y va en confiance absolue et totalement serein, quelque soit la vitesse, en dépit de la taille des boudins.

Et le freinage! D'une pichenette le disque prend toute la force de l'étrier dans la tronche et stoppe la folle course de la bécane, et ce à l'avant comme à l'arrière!

L'ensemble couplé au moteur en fait un très bon outil sur départementales, et seule une garde au sol très faible illustrée par la photo suivante et le bruit des cale pieds perdant quelques millimètres d'existence incitent à retrouver une conduite plus coulée...

 

 

Petit coup d'oeil au tableau de bord, pas d'heure à l'affichage, on va aller rendre à regret ce très beau jouet...

 

Retour donc à la concess', où m'attend mon destrier (qui saura me faire payer cette traitrise par un décrochage de l'arrière à la suite d'un angle un peu trop important) et la Bonnie son petit parc d'expo au chaud...

Pour me consoler, je discuterai avec un proprio de Bonnie et le concessionnaire sur l'anglaise et sa concurrente nippone la kawa W800, et passerai le reste de la soirée à halluciner devant le prix des options disponibles pour agrémenter la Bonneville...

 

 

 

Bilan :

 

Une très bonne moto en définitive, au look (néo-)rétro charmeur et aux aptitudes modernes, pouvant servir d'excellente base à la personnalisation grâce à la pléiade d'options disponibles chez Triumph (même si à mon sens un bouchon de réservoir à clef ou le protège genoux facturés chacun 72 euros devraient être de série sur une meule de 8490 euros) ou d'éléments de customisation chez British Customs en autres, et surtout en adéquation à ces temps de répression...


On aime                                                  On aime pas
    Position de conduite                              Prix (options couteuses)       
                                             Freinage avant et arrière                         Sècheresse embrayage/boite                                             Tenue de route (un vrai rail!)                      (à voir dans le temps)              
Look Prestige                                                                    

 

 

 

Source photos : Motoplanete.com

Source Historique : http://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_%28entreprise%29
http://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycle_land-speed_record
http://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_Bonneville
http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?racerid=113

 

Un grand merci à Magik Moto pour le prêt de la Bonneville et de la convivialité dont son équipe et les clients présents ont fait preuve...



28/03/2013
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